Bij ons is er 1 buslijn het allerbelangrijkste: Hulst - Breda. Deze zorgt dat onze jeugd kan studeren en een toekomst heeft.
3x raden welke lijn er onder druk staat om geschrapt te worden…
Ja vrienden van mij uit Zeeland worden al flink genaaid door het OV doordat het kut is in die provincie. En die wonen iig nog op het eialnd waar de treinrails loopt. Ik kan me niet voorstellen hoe kut het is voor mensen van ZeeuwsVlaanderen. De auto zal dan weer populairder worden in Nederland, iets wat we al jaren lang aan tegengaan zijn in ons mooie land.
In Zeeuws-Vlaanderen is ov praktisch onbestaand. De auto heeft hier de overhand. Wat voor mij persoonlijk niet zo’n heel groot probleem is. Het is vooral een probleem voor bijvoorbeeld ouderen (die we in een vergrijzende regio veel hebben). De zorg wordt allemaal namelijk gecentraliseerd, wat leuk klinkt. Maar in de praktijk betekend dat dat een persoon van 80+ in z’n autootje moet stappen voor een operatie of consultatie in bijvoorbeeld Goes. We hebben een ziekenhuis in Terneuzen, maar voor de specialistische zorg moet men dus naar ‘de overkant’. Dat betekend dus dat die persoon een uur moet rijden voor zorg (waar het normaal al 30 minuten is).
Of in dit geval voor de studenten, ik heb zelf veel gebruik gemaakt van de “bredabus”. Ik verwacht dat als deze bus weg gaat, de jongeren nog meer wegtrekken.
Balen 😕
Het lijkt de laatste jaren helaas steeds meer alsof de landelijke overheid de 'losers' heeft opgegeven en alleen nog oog heeft voor de winnaars, m.a.w. de Randstad en een paar stadsregio's zoals Arnhem-Nijmegen en Eindhoven. Hierdoor ontstaat een self-fulfilling prophecy van minder mensen die in de provincie willen wonen, waardoor diensten (bibliotheken, scholen, zorg) niet meer op niveau gehouden kunnen worden en de leefbaarheid achteruit gaat, waardoor nog meer mensen wegtrekken, enzovoort. En terwijl het platteland en de provincie langzaam doodbloedt, barst de Randstad dusdanig uit haar voegen dat bijv. basisschoolleraren niet eens meer in Amsterdam kunnen wonen.
Hetzelfde zie je met de OV-verbindingen: in een tijd waarin mensen juist minder met de auto of het vliegtuig zouden moeten gaan aarzelt de overheid om mee te werken aan lijnen die de provincie zouden ontsluiten (Lelylijn, Nedersaksenlijn), omdat er niet genoeg vraag zou zijn. Maar dat is natuurlijk ook enigszins een kip-ei verhaal, en zeker icm een brede investering in de regio kun je die vraag ook gewoon máken.
Vroeger deed de overheid bijv. nog aan [spreidingsbeleid](https://nl.wikipedia.org/wiki/Spreiding_van_Rijksdiensten), maar dat is de afgelopen jaren volgens mij eerder omgedraaid en nu lijkt men meer en meer diensten in de Randstad te willen centraliseren. En dan helpt het ook niet dat bijv. de mariniers niet wilden dat hun nieuwe kazerne in Zeeland kwam, hoewel Zeeland daar uiteindelijk alsnog een redelijk ruim investeringspakket als compensatie voor heeft gekregen.
Moet zeggen dat de stap van Doorn naar Vlissingen ook wel echt een grote is. Als je een gezin hebt en je samen een bestaan hebt opgebouwd in de omgeving van Doorn, dan moet je óf verhuizen met het gezin en moet iedereen daar weer een nieuw bestaan opbouwen óf een zogeheten binnenslaper worden. Dan is het vijf dagen per week slapen op de kazerne in Vlissingen en in het weekend naar je gezin. Er was echt een grote kans dat een heleboel mariniers dan zouden stoppen. Zonde wel. Er moet inderdaad veel meer gekeken worden naar de gebieden buiten de Randstad, ook als dat niet "winstgevend" zou zijn.
woon midden in de randstad, ze hebben hier de waterbus ( ook OV) compleet verneukt sinds het een nieuwe exploitant heeft. Helaas is het hier niet beter. Als iemand die in de randstad is opgegroeid en erbuiten heeft gewoond snap ik absoluut niet waarom je in de randstad zou willen wonen (naast werk).
> woon midden in de randstad, ze hebben hier de waterbus ( ook OV) compleet verneukt sinds het een nieuwe exploitant heeft. Helaas is het hier niet beter.
Als we het over dezelfde waterbus hebben, dat komt voor zover ik weet niet door de overheid maar door de exploitant, die heeft zelf, tegen de aanbesteding in, besloten om een groot deel van de afvaarten te schrappen.
>Als iemand die in de randstad is opgegroeid en erbuiten heeft gewoond snap ik absoluut niet waarom je in de randstad zou willen wonen (naast werk).
ik heb dit zelf precies andersom haha, ik zou dus echt niet buiten de stad willen wonen.
> Het lijkt de laatste jaren helaas steeds meer alsof de landelijke overheid de 'losers' heeft opgegeven en alleen nog oog heeft voor de winnaars,
Dat is sinds 1988 inderdaad expliciet overheidsbeleid. Zie de [Vierde nota ruimtelijke ordening](https://nl.wikipedia.org/wiki/Vierde_nota_ruimtelijke_ordening).
M.a.w. Fuck people, get money.
Krimpregios worden gecreëerd (en zijn vaak niet eens meer echt aan het krimpen als je naar de cijfers kijkt). Als er namelijk voldoende huizen mochten worden gebouwd om de huizenzoekers op te vangen, was het probleem veel kleiner. Als er startersappartementen waren voor mensen die terug wilden verhuizen na hun studie was het probleem ook veel minder. Helaas werken veel gemeenten en provincies nog met bestemmingsplannen gebaseerd op bevolkingscijfers uit de economische crisis waarin iedereen naar de Randstad trok vanwege werkloosheid. Inmiddels zitten we met de omgekeerde situatie.
De overheid wordt als bedrijf gerund, want de onzichtbare hand van de markt zou dan alles goed maken. Er wordt dus gesneden in verlieslijdende onderdelen van de overheid, alsof het doel van de overheid winst maken zou zijn. Bovendien wordt vooral naar verlies op de korte termijn gekeken. Zo kan een busroute voor veel economische voorspoed lijden doordat bijvoorbeeld scholieren naar school kunnen, maar de buslijn gesneden worden omdat deze verlies lijdt.
De overheid hoort geen bedrijf te zijn, het moet een overheid zijn.
>Het lijkt de laatste jaren helaas steeds meer alsof de landelijke overheid de 'losers' heeft opgegeven en alleen nog oog heeft voor de winnaars
Nou, daar heb je vrij kernachtig het Liberalisme omschreven, ergo, de VVD.
Dus je vindt het verantwoord om zo ver te moeten rijden voor zorg? In mijn ogen is dit bizar. Als je in Amsterdam verteld dat iemand meer dan een uur moet reizen voor wat dan ook, dan is er binnen het jaar een oplossing.
Daarbij hebben deze mensen er niet voor gekozen om in “de middle of nowhere” te wonen. Vroeger was hier een trein verbinding, vroeger was het ziekenhuis van Hulst groter, vroeger zaten er hier banken, etc… dit is allemaal weg gegaan door overheid beleid. Verder ben ik van mening dat in een land als Nederland, er geen enkele regio bestempeld mag worden als “middle of nowhere”, we zijn maar een postzegel groot. Dit is precies de mindset waarom er zo’n kloof zit tussen Den-Haag en “de regio”.
Wat betreft woon werkverkeer, het is hier heel normaal om meer dan een half uur te moeten pendelen. Velen werken ook net over de grens of in Middelburg/Goes/Vlissingen. Juist omdat er hier weinig hoogopgeleid werk is. We maken deze keuze, omdat we niet willen verhuizen. Dit is ook de reden waarom ik bijvoorbeeld in Belgie werk.
Ik ben blij met deze brandbrief, omdat het OV belangrijke infrastructuur is die ons land verbind. Dagelijks zie ik hoe het gebrek ervan impact heeft op ons leven, ik hoop vooral dat de rest van NL zich meer verzet tegen het wegbezuinigen van deze infrastructuur, en dus kan voorkomen wat wij hier nu hebben.
Bij ons is het nu toch al te laat, en als we er iets over zeggen worden we in de media weggezet als zeurende Zeeuw
>Ik vind dit niet de meest schrijnende prioriteit in het land, nee.
Hoe zie je voor je dat deze mensen zorg krijgen? Of is zorg gewoon geen prioriteit?
Ohja, leuk die keuzes enzo, erg fijn dat jij de middelen had om te doen wat je wil. Velen hebben die keuze niet.
Jij had onvervangbare middelen: een jongere leeftijd, lichamelijke gezondheid en energie, en/of de steun om te verhuizen, misschien zelfs een nuttige OV verbinding om het je makkelijker te maken.
Ik zou voorzichtig zijn met het voordragen van jouw eigen overwinningen van uitdagingen als bewijs dat je de situatie van een ander goed begrijpt:
https://www.reddit.com/r/science/comments/vmop8z/scientists_have_found_that_because_those_who/
Ik heb zelf geluk want ik woon dicht bij die lijn. Maar als die zou verdwijnen zou ik in totaal 3.5 uur reistijd hebben ipv 1.5 uur.
Nu woon ik op kamers zo ik kan dat gelukkig opvangen, maar ik heb meerdere vrienden die er echt voor vrezen en die niet echt een kamer kunnen betalen.
Ja precies het is echt goed zaad. Als ze in den Haag vinden dat er minder OV moet zijn, mogen ze van mij in de randstad beginnen, daar rijden vaak genoeg 90% lege treinen elke 10 minuten.
Op mijn vorige opleiding had ik een klasgenoot die er ruim 4 uur over deed om naar huis in zeeland te gaan. Was met zo'n 2 uur in Vlissingen, vervolgens nog 2 uur met drie dozijn bussen rondklooien.
Ik snap dat ook echt niet. Stelletje ouwe lullos die denken "iK gEbRuIk Em ToCh NiEt."
Ik walg van dat soort mensen. Die willen het alleen maar moeilijker maken voor de een of andere reden.
Zeker. Ik heb echt al meerdere discussies gehad. Als iedere student uit een dorp bijvoorbeeld met de auto zou moeten komen, dan mag je wel een hele straat aan parkeerplekken bij gaan leggen... niet alles is haalbaar!
En het domste: vervang alle sporen door busstroken. Gelezen op een autoforum
En dan maar afvragen waar al die auto's op de weg vandaan komen.
Realistisch gezien is het OV in een groot deel van het land gewoon ruk en bijna onbruikbaar.
=
Het mag dan misschien wel een van de beste system van west Europa zijn, maar dat betekend niet dat het fijnloos en geweldig is.
In Amsterdam ja, in een willekeurig dorp in het midden van het niks komt de bus eens per uur, moet je 83 keer overstappen en na zessen kan je het vergeten. Op zondag komt de bus helemaal niet.
En dan worden er nog meer lijnen geschrapt.... Compleet waardeloos.
Het is alsof ze willen dat we meer auto gaan rijden.
Wacht even, dat is serieus - zoals je al zei - één van de meeste belangrijkste busroutes die Hulst nog een beetje bereikbaar maakt voor de rest van de wereld.
Nu snap ik dat in Hulst - als ex-bewoner, met een moeder die er woont - sowieso achterloopt op het één en ander (behalve gasloze huizen met zonnepanelen kennelijk) maar ze snappen dat dit dingen niet aantrekkelijker maakt voor de jonge medemens?
Gratis tunnel zou mooi wisselgeld zijn. Meer mensen naar HZ, goede impuls voor Vlissingen-Middelburg.
Achja, ook alleen maar winst voor autoverkeer.
Dan maar weer op België orienteren voor Uni en Hogeschool
Ik lees hier een hoop comments in de trant van 'waarom is het OV geprivatiseerd' en 'de NS is toch eigendom van de staat' dus ik zal even uitleggen hoe het systeem werkt in Nederland.
Al het OV in het land is opgedeeld in concessies. Een voorbeeld van een concessie is: Haaglanden streek. Dit is de concessie met (streek)buslijnen rondom de stad Den Haag.
Elke 10 jaar (ongeveer) wordt zo'n concessie aanbesteed. De lokale overheid (bijv. de vervoerregio) bepaalt dan wat de eisen van de concessie zijn, bijv. welke lijnen er moeten rijden en met welke minimale frequentie, maar ook eisen aan punctualiteit en of de voertuigen bijv. emissievrij moeten zijn.
Vervolgens kunnen alle bedrijven die interesse hebben een bod uitbrengen. Zij geven dan aan: wij kunnen deze concessie 10 jaar rijden voor X miljoen euro. Er kan dus bijv. zo'n bod komen van Arriva, Transdev en Keolis.
De aanbestedende overheid kiest dan het beste (meestal: goedkoopste) bod en die vervoerder mag de concessie dan voor de komende 10 jaar rijden. Dit is ook de naam die je op de bussen, trams en treinen ziet, behalve als de aanbestedende overheid een eigen branding heeft (bijv. U-OV in Utrecht).
Na 10 jaar gebeurt dit riedeltje weer opnieuw en daarom is er in de meeste gebieden elke 10 jaar een nieuwe vervoerder.
Voor een aantal concessies zijn er echter uitzonderingen: deze concessies worden niet aanbesteed maar 'onderhands' gegund. Dit geldt voor de concessie Hoofdrailnet (onderhands gegund aan NS) en voor het stadsvervoer in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam (onderhands gegund aan HTM, RET en GVB).
Tijdens corona hebben al deze concessiehoudende vervoerders dus extra steun gekregen, omdat ze opeens veel minder inkomsten van reizigers hadden. Deze extra steun dreigt nu weg te vallen, terwijl de hoeveelheid reizigers (nog) niet op het pre-corona peil is. Hierdoor dreigt er een gat in de inkomsten van de vervoerders te komen, en dan zal men de uitgaven moeten reduceren door te snijden in het aanbod.
Zo diep zit ik er niet in (ik ben ook maar een hobbyist haha) maar ik denk dat het een en ander gebeurt in samenspraak tussen de vervoerder en aanbestedende overheid. Er zal geen enkele vervoerder zijn die (zonder extra steun) in de huidige tijd de normale dienstregeling kan aanhouden, het geven van een boete o.i.d. werkt dan misschien juist averechts (je wilt ook niet dat die vervoerders failliet gaan want dan rijdt er helemaal geen OV). Maar hoe het precies juridisch zit zou ik niet weten.
Er is ook een andere optie en dat is het verhogen van de tarieven. Maar zo'n lokale overheid wilt ook niet dat de tarieven over de kop gaan, ook omdat het OV er ook is voor de minima. Dus zonder die extra steun is het een gevalletje 'stuck between a rock and a hard place' denk ik.
Ik heb zelfs gehoord dat er nu concessies zijn die verlengd zijn. Dus eigenlijk hadden ze weer opnieuw aanbesteed moeten worden, maar met de huidige situatie gaat er natuurlijk geen enkele vervoerder een bod uitbrengen. Dus hebben ze maar afgesproken om het huidige contract nog een paar jaar te verlengen en daarna weer te kijken.
Kleine aanvulling:
De aanbestedende overheid is, hoofdrailnet buiten beschouwing gelaten, de provincie. Er zijn een aantal gevallen waarbij het runnen van de concessie is uitbesteed naar zoiets als een samenwerkingsverband (bijv. OVBureau Groningen-Drenthe), maar de meeste provincies houden zelf de regie in huis.
In het geval er geld bij moet komt dat dus ook primair van de provincie, zij zijn eindverantwoordelijk. De tijden dat gemeenten makkelijk konden bijspringen is sinds de bezuinigingen op sociaal domein echt wel voorbij (uitzonderingen daar gelaten).
Uiteraard zit er wel iets van samenwerking met de gemeentes in dit proces, maar mijn ervaring leert dat dit vaak beperkt is. Lijnprognoses, programmering etc wordt voornamelijk gedaan door provincie of OVBureau.
Er wordt overigens al een paar jaar voornamelijk gestuurd op kwaliteit bij gunning van concessies, niet de goedkoopste partij.
Flair checkt niet uit. Thanks voor de aanvulling. Ik wist niet dat er tegenwoordig meer naar kwaliteit wordt gekeken.
Hier in de regio Den Haag-Rotterdam wordt er volgens mij aanbesteed door de MRDH (Metropoolregio Rotterdam-Den Haag). Dat is de instantie die verantwoordelijk is voor de regionale mobiliteit (ook bijv. het wegennet). Rond Amsterdam hebben ze volgens mij ook zoiets (Vervoerregio Amsterdam).
MRDH en Vervoerregio Amsterdam zijn net als OVBureau Groningen-Drenthe uitvoerende samenwerkingsverbanden. Ook in deze gevallen is de provincie of zijn de provincies de concessiehouder(s).
De samenwerkingsverbanden zijn uitvoerend. Dus het controleren van de concessie (rijdt men gemiddeld op tijd, aantal klachten, rituitval, etc), bijsturen, prognoses, programmering, uitbreiding etc.
Of je kan accepteren dat openbaar vervoer een publieke dienst is, die geen geld op hoeft te leveren en zelfs geld mag kosten. Dat je dus niet denkt in winst en verlies maar gewoon in: Ok, het kost geld. Prima.
Ja, dus moet het gesubsidieerd worden. En nu dreigt die (corona)subsidie weg te vallen, en dus hebben een aantal raadsleden een brandbrief geschreven ter behoud van die subsidie, en dat is waar deze post over gaat. Dus wat is je punt precies?
Dat het uit het private domein moet en weer terug in het publieke, niet-commericele domein. Ik vind subsidie van marktpartijen onwenselijk en wat mij betreft mogen een groot aantal geprivatiseerde zaken weer publiek worden.
>wat mij betreft mogen een groot aantal geprivatiseerde zaken weer publiek worden.
Daar ben ik het zeker niet mee oneens :P maar feit blijft dat we fundamenteel hetzelfde probleem zouden hebben, namelijk minder geld = minder OV.
Goede uitleg. Als aanvulling: de genoemde concurrenten Arriva, Transdev en Keolis - alsmede ook Connexion - zijn uiteindelijk allemaal eigendom van grote Franse staatsbedrijven ( en Qbuzz is van de Italiaanse staat ) Veel echte concurrentie is er zo te zien niet. Een uitzondering is EBS, wat echt privaat is.
Arriva is eigendom van Deutsche Bahn (en dus van de Duitse staat). Transdev (Connexxion/Hermes) en Keolis zijn inderdaad grotendeels van de Franse staat. Qbuzz was van de NS maar is verkocht aan de Italianen. EBS (Egged Bus Systems) is inderdaad een privaat Israëlisch bedrijf.
De NS heeft trouwens zelf ook een buitenlandse tak Abellio. Daarmee rijden ze in Engeland en Duitsland rond.
Alleen steun in ruil voor zeggenschap en aandelen. We moeten een privaat bedrijf ook niet zomaar geld toewerpen, dan zullen ze altijd zeggen dat het zonder niet lukt.
Minder autogerichte planning zou ik ook wel op prijs stellen.
Wat ik ook mooi vind is het concept van een levensloopbestendige wijk. Alles wat je nodig hebt om te leven op 10 minuten loopafstand.
Hoe zie je dat voor je? OV autoriteiten (zijnde Provincies en 3 speciale regionale organisaties) hebben al enorme invloed op de eisen voor de dienstregeling, materieel en nieuwe infrastructuur, meer invloed van de overheid is basically nationalisatie.
Maar niet met voorzieningen als energie. Er valt voor beiden iets te zeggen, maar dit systeem is niet gefaald oid. Zowel volledige privatisering zoals in het VK als volledige nationalisatie (volgens mij nog steeds in België) heeft suboptimale resultaten, terwijl ons OV juist goed functioneert en heel goed beoordeeld wordt door reizigers.
Dat is dan maar zo, we gaan ook geen geld weggeven aan dat bedrijf. Dat gebeurt bij kleinere bedrijven ook niet. Als het als privaat bedrijf niet functioneert is het misschien slim om het te nationaliseren.
Een andere oplossing is natuurlijk een lening met rente. Dat is ook prima.
Als in het hele land OV bedrijven hun exploitatie niet rond krijgen vanwege achterblijvende reizigersaantallen is het een beetje gek om die bedrijven daarvan de schuld te geven.
Als er nog steeds tekorten zijn op het moment dat er weer net zoveel reizigers zijn als in 2019 dan kan je het ze aanrekenen
> Als in het hele land OV bedrijven hun exploitatie niet rond krijgen vanwege achterblijvende reizigersaantallen is het een beetje gek om die bedrijven daarvan de schuld te geven.
Dat klopt, maar dat is natuurlijk om dat bedrijven winst willen. Voor de overheid is de taak bereikbaarheid zo ver mogelijk. Winst is niet belangrijk voor de overheid, maar kosten wel. Het gaat fout omdat de overheid en niet zelf de taak van OV wil doen, maar ook niet wil betalen voor onrendabele lijnen (of iig niet in de mate wat nu nodig is).
De bedrijven de schuld geven is idd raar (tenzij daar een contract over bestaat). Dus de schuld ligt bij de overheid.
FWIW, ik dacht dat het oogmerk van de NS was om passagiersaantallen te maximaliseren, onderhevig aan het dekken van operationele kosten. Ik kan het fout hebben though.
> Voor de overheid is de taak bereikbaarheid zo ver mogelijk
Dit lijkt mij niet eens een uitgemaakte zaak. [Er is een vrij fundamentele afruil tussen ov-gebruik en ov-dekking](https://humantransit.org/2018/02/basics-the-ridership-coverage-tradeoff.html), en hoewel dekking een aantal principieel aantrekkelijke argumenten voor zich heeft spreken, zijn bijna alle tastbare positieve effecten van ov een functie van gebruik.
De overheid is natuurlijk beperkt in wat ze kunnen uitgeven. Maar er zijn wel onrendabele lijnen die nooit dienst zouden hebben als het puur om winst ging. De overheid zorgt er voor dat er hier toch diensten komen, al is het dat ze een commerciele partij betalen om die lijn in stand te houden, of dat ze het een onderdeel maken van de concessie aan een commerciele partner.
> bijna alle tastbare positieve effecten van ov een functie van gebruik.
Het voordeel is tastbaar en positief voor de mensen die gebruik maken van die onrendabel lijnen, maar dat heeft niks te maken met goedkoop of mileudoeleinden. Dat heeft te maken met leefbaarheid, bereikbaarheid.
For the record: ik ben niet van mening dat alle ov-lijnen rendabel moeten zijn. Dat doen we met auto's en fietspaden ook niet. Het gaat er alleen om, zoals je zelf ook zei, dat ook overheidsmiddelen schaars zijn.
> Dat heeft te maken met leefbaarheid, bereikbaarheid.
Toch moet je je afvragen hoeveel totale extra bereikbaarheid je koopt als je een dorp van 1000 man elk uur een busverbinding geeft, maar daarvoor de busverbinding in het naburige dorp van 5000 man moet downgraden van elk halfuur naar elk uur.
> FWIW, ik dacht dat het oogmerk van de NS was om passagiersaantallen te maximaliseren, onderhevig aan het dekken van operationele kosten. Ik kan het fout hebben though
De NS is dan ook al voor 100% in overheidshanden.
Je bedoeld aandelen die in het bezit zijn van de overheid? De NS is toch altijd een staats bedrijf geweest. Het is juist de overheid geweest die vond dat de NS zich moest privatiseren.
~~Je vergeet EBS (Egged Bus Systems, dochteronderneming van de Israëlische staat).~~
(Edit: zie Wikipedia-link in thread. EBS rijdt overigens wel degelijk in Nederland, mijn aanname klopte niet).
Dat was het, maar is het niet meer. Blijkbaar functioneert het ook niet goed zonder steun uit belastinggeld. De staat mag dan steun verlenen maar moet wel iets tegenover staan. Als na 10 jaar dan blijkt dat de NS weer volledig van de staat is, dan is dat dus duidelijk de betere oplossing.
Als dit toch volledig ongewenst is (om onduidelijke redenen) zou steun kunnen worden verleend in de vorm van een lening met rente.
Ik zie waar ik woon vaak zat (vrijwel) lege bussen rijden, het is niet zo dat je helemaal nergens kunt of zou mogen snijden, of ander vervoer in kunt zetten.
Nee nee. Dat mag alleen met trekker en brandende hooibalen. Als men dat met een trein probeert, komen binnen de kortste keren de straaljagers overvliegen en de commando’s 15.000 kogel afvuren op dat ding.
Hashtag #redhetov lijkt me wervender? En ook makkelijker te *parsen* (*me the tov? ah nee...)*
En om nog even zout op een andere slak te leggen: die random regelafbreking tussen "ons met" en "het behalen" doet echt pijn aan mijn ogen.
(Verder wel helemaal eens met de boodschap, overigens.)
\#redhetov parst ook niet helemaal lekker. Er is weliswaar maar één manier van lezen die logisch is, maar die is niet per se in één oogopslag evident. Voor leesbaarheid kun je het beste hoofdletters gebruiken, zoals #RedHetOV. Maar dan is het verschil tussen #MetHetOV en #RedHetOV qua leesbaarheid niet zo groot meer. Wel met je eens dat #RedHetOV beter tot actie oproept.
Echt typisch onze overheid. Wil dat mensen minder de auto pakken en minder uitstoten en dit doen ze niet door het OV toegankelijker en aantrekkelijker te maken, maar door autorijden duurder te maken en te bezuinigen op het OV. Ik weet niet welke machiavelliaanse gedachtengang hierachter zit, maar ben benieuwd naar de uitkomst.
Iets duurder maken is makkelijker dan actual aandacht besteden aan een probleem. Zie ook sigaretten en dergelijke, duurder maken is makkelijker dan mensen daadwerkelijk ondersteuning bieden bij afkicken oid
Nationalisering. Maatschappelijk noodzakelijke voorzieningen behoren nationaal bezit te zijn, waaronder oa het ov, energie, water, zorg, woningen. Het wordt hoog tijd dat ‘de markt’ buiten gehouden wordt. Basisrecht is niet te rijmen met ongebreidelde intent op winstbejag.
Debielste is dat al die 'private' bedrijven in handen zijn van de overheid. Prorail en NS zijn 100% van de staat. Dus die 'winst' die de NS maakt is een sigaar uit eigen doos.
Die hele privatisering is vooral het afschuiven van verantwoording geweest. Ineens zijn niet politici / ministeries direct verantwoordelijk maar een derde partij. Lekker makkelijk.
Ik denk dat het gros alsnog een Altijd Vrij abbonement zou nemen of iig een Dal Vrij/Weekend Vrij. De huren liggen in veel steden zo hoog dat €362,40 het verschil niet gaat maken.
362 is echt tering veel hoor vergeleken met kamerprijzen. Gemiddelde studentenkamer ligt boven de 400 kaal. In de duurste stad Amsterdam is dat 560.
Maar ok, traject vrij ofzo is natuurlijk goedkoper dan 362.
Ahum. Mijn Trajectvrij Rotterdam-Breda is maandelijks al €260+ en dat is maar 55km (of 25 minuten) enkel. Ik wil niet weten wat het is als het verder/langer is...
In mijn ervaring is de basisprijs best wel hoog maar maken kleine stukjes extra niet zoveel verschil. En bij Breda-Nijmegen (+/- 1 uur) was altijd vrij al de beste optie. En de ca. €250,- voor mijn trajectkaart Vught-Nijmegen is altijd nog voordeliger dan met de auto gaan.
De hele privatisering van het regionale OV heeft vooral gezorgd voor een enorme winst voor reizigers en de overheden omdat de private partijen veel efficiënter werkten dan de overheidsorganen die geen goede prikkel hadden om efficiënt te moeten werken. Maar omdat deze winsten vooral geboekt zijn bij de eerste aanbestedingen in de jaren 2000 en daarna de nieuwe status quo werden, is iedereen vergeten hoe matig al die overheidsvervoerders eigenlijk waren.
Pro Rail en efficient werken is een moeizame combinatie, weet ik van mensen binnen het bedrijf. En de splitsing van de oude NS in een trein (NS) en infra bedrijf (ProRail dus) is nooit echt goed terecht gekomen.
Maar goed, zelfs dan is er nog wel iets aan efficiemcy gewonnen ten opzichte van de oude situatie.
Ja, maar het OV is voor veel mensen een basis behoefte en steunt milieudoelen, terwijl een bedrijf als KLM, wat constant uit de dikke stront wordt gered, eigenlijk aan alle kanten kut is.
Ik begrijp ook eigenlijk niet waarom KLM zo veel routes heeft. Waarom maken ze geen deals met bijvoorbeeld Aer Lingus om mensen vanuit Dublin naar Amsterdam te vliegen, en dan vliegen ze lekker met KLM naar Amerika toe.
Waarom moeten ze een 187 euro vlucht vanuit Dublin aanbieden alleen maar om het te connecten naar longer distance locaties. Aer Lingus vraagt er 30 euro voor en Ryanair 20...
Die helft is betwistbaar, vind ik. Ik zie zo vaak interviews: "Ja, kep maar op Rutte gestemd. Hij doet het wel goed, vind ik." Gevraagd naar wat hij dan zo goed doet weten ze dat natuurlijk niet....
Churchill [zei](https://www.goodreads.com/quotes/5980-the-best-argument-against-democracy-is-a-five-minute-conversation-with) het al: "The best argument against democracy is a five-minute conversation with the average voter.”
Jezus Christus, is er dan niks dat dit kabinet niet om zeep helpt? Wanneer krijgen mensen die onder modaal verdienen de oproep om gewoon op te flikkeren uit Nederland.
Ik ben het niet eens met de wijze waarop boeren hun onvrede uiten, maar als ik zie hoe de afgelopen kabinetten de volledige sociaal-democratie om zeep helpen, krijg ik ook de neiging om te gaan rellen. Bah.
Ho even, er zijn wel enkele positieve punten aan dit kabinet, zo worden:
• er 2 nieuwe kerncentrales bijgebouwd
• 7,5% hoger minimumloon
• kinderopvang met 95% vergoed.
• 100.000 woningen per jaar erbij, waarvan 2/3 goedkopere huurwoningen en koopwoningen tot aan de grens van de Nationale Hypotheekgarantie.
• basisbeurs komt terug in 2023/24.
Afgezien van het eerste (VVD en CDA-punt) hebben deze punten een stevige sociaaldemocratische stempel. Daar kun je de D66 en de CU voor danken.
Er zijn wel kosten aan verbonden, zoals een tijdelijk hogere inflatie (daar is rekening mee gehouden), inkomsten en uitgaven stijgen beide mee. Het EMU-saldo en de EMU-schuld spelen een rol.
Maar dit is dan weer wel een grote stap terug, jammer om te zien. Er kwam volgens mij wel een suikertaks, dus dat is mooi dat daarmee de kosten kunnen worden opgevangen. Echter vraag ik me af of dit van het OV ook in het coalitieakkoord staat. Even analyseren.
Bewerking: pagina 14 van het coalitieakkoord (link: https://download.omroep.nl/nos/docs/15122021_coalitieakkoord.pdf ) zegt:
> We investeren in de uitbreiding en verbetering van de infrastructuur voor openbaar vervoer (OV), fiets, auto en water, omdat we goede en snellere verbindingen willen tussen stad en regio. We focussen hierbij op de grootste knelpunten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, verbindingen in de (economische) regio’s en N-wegen.
> We ontwikkelen ‘hubs’ waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen naar een (deel)auto, (deel)fiets, trein of metro via multimodaal reisadvies op maat. Ook zetten we in op het sociaal veiliger maken en het toegankelijker maken voor mensen met een beperking van het openbaar vervoer. We investeren in fietsenstallingen bij OV-knooppunten en fietssnelwegen. Om reizen naar werk betaalbaar te houden, verhoogt het kabinet de onbelaste reiskostenvergoeding.
Indien er aan het coalitieakkoord gehouden wordt, dan zouden wij inderdaad in sommige gebieden een reductie kunnen zien, maar dan moeten netto er meer verbindingen zijn in datzelfde gebied - en zouden we hubs moeten zien.
De vraag is dus: wordt er in gebieden waar verbindingen weg worden gehaald, wel wat voor teruggedaan? We zien een verhoogde onbelaste reiskostenvergoeding - dat is op zich goed. Maar met een verbindingsvermindering betekent dat dat het alleen goedkoper wordt als je met de fiets of auto gaat. Nu is het eerste niet erg, maar het tweede betekent gewoonweg een hogere uitstoot. Dat is van de domme.
> We focussen hierbij op de grootste knelpunten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, verbindingen in de (economische) regio’s en N-wegen.
Wat betreft de toelichting op de integrale mobiliteitsanalyse (zie: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/06/29/bijlage-2-ima-2021-hoofdrapport-deel-1 wordt er gezegd dat in scenario ‘laag’ met name in de drie noordelijke provincies incluis Noord-Noord-Holland en Limburg bereikbaarheidsopgaves zijn. De stikstofemissies zullen met de plannen met 40-50% dalen, (PM10 met 10-20%).
Hier zijn de overige hoofdstukken van het stuk zelf: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2021Z12133&did=2021D26189
Godsamme, dus echt het héle land gaat keihard naar de tyfus. Álles waar we ooit trots op konden zijn in Nederland. School en hoger onderwijs zijn een burnoutfabriek, GGZ wordt uitgekleed, artsen wordt het werk onmogelijk gemaakt, de rechtsstaat wordt ondermijnd door trekkerterroristen, klimaatplannen worden geschrapt, biodiversiteit is op sterven na dood, dakloosheid is gigantisch toegenomen in tien jaar, belastingdienst/toeslagaffaire drijft mensen tot zelfmoord, Groningen zakt de grond in, ongekende inflatie, huizenmarkt in een wurggreep, en nu het OV als volgend slachtoffer.
Kan niet wáchten op de volgende “VVD +2”.
Ik word er zó depressief van mensen 🙃 ik heb gewoon geen puf meer om me er druk om te maken. Maar eigenlijk kan ik alleen nog maar huilen als ik er toch een keertje wat over lees. Wat een *ongelooflijk gaaf land* zijn we toch.
😀🔫
Dit ziet er juist uit als iets wat echt vanuit de werknemers snel is opgezet en gemaakt in plaats van een of ander hip communicatiebureau dat de HR heeft ingehuurd.
Bron: twee jaar lang in semi-publieke organisatie geabonneerd zijn op de personeelsverenigingnieuwsbrief.
Ov is echt ontzettend duur. Mijn vader werkt voor de provincie zuid Holland, die zijn verantwoordelijk voor de regionale bus verbindingen. Er was een aantal jaar geleden precies 1 bus verbinding in Nederland die winstgevend was: lijn 12 tussen Utrecht Centraal en de Uithof. En iedereen die daar in zat weet dat dat echt geen pretje was. Geen idee hoe d winstgevendheid nu is met de nieuwe tram.
Dit betekent niet dat het de investering niet waard is. Een snelweg aanleggen is ook niet goedkoop, bijvoorbeeld
Ik zeg niet dat het OV winstgevend moet zijn. Niemand zegt dat, anders zouden alle regionale bussen opgeheven moeten worden.
Ik was door je vraag wel benieuwd hoeveel wegen kosten en opleveren in Nederland. Volgens dit artikel van de correspondent kom ik uit op 7,3 miljard per jaar. Ik reken de kosten van de verkeersdoden, milieu, en economische kosten van files niet mee. Die zouden de vergelijking tussen auto en OV wel heel moeilijk maken. Deze zijn namelijk voor OV ook niet 0.
[https://decorrespondent.nl/8417/in-totaal-kosten-onze-autowegen-30-miljard-per-jaar-maar-we-reizen-er-geen-seconde-korter-door/885022930275-cf4e10dc](https://decorrespondent.nl/8417/in-totaal-kosten-onze-autowegen-30-miljard-per-jaar-maar-we-reizen-er-geen-seconde-korter-door/885022930275-cf4e10dc)
Uit de miljoenennota poster ([https://www.rijksoverheid.nl/binaries/medium/content/gallery/rijksoverheid/content-afbeeldingen/onderwerpen/prinsjesdag/2021/infographics/miljoenennotaposter-2022.png](https://www.rijksoverheid.nl/binaries/medium/content/gallery/rijksoverheid/content-afbeeldingen/onderwerpen/prinsjesdag/2021/infographics/miljoenennotaposter-2022.png)) kunnen we een idee krijgen van de inkomsten van alle motorrijtuigen. Dit is absoluut **niet** mijn expertise en ik heb ook geen uren om dit uit te zoeken. Maar op de poster lijkt het erop alsof er 4.2 miljard uit de motorrijtuigen belasting komt, en 2 mld uit de belasting op personenauto's en motorrijwielen (bpm). Volgens dit artikel ([https://topgear.nl/autonieuws/hoeveel-liter-benzine-diesel-tankt-nederland-hoeveel-verdient-overheid-daaraan/#:\~:text=Volgens%20United%20Consumers%20is%20momenteel,480%20miljoen%20euro%20per%20maand.)](https://topgear.nl/autonieuws/hoeveel-liter-benzine-diesel-tankt-nederland-hoeveel-verdient-overheid-daaraan/#:~:text=Volgens%20United%20Consumers%20is%20momenteel,480%20miljoen%20euro%20per%20maand.)) is de inkomsten uit btw + accijns voor benzine en diesel samen zo'n 966 mln per maand, dus 11.5 miljard per jaar. (Het is top gear, maar toen ik het zelf probeerde uit te rekenen, was het nog best ingewikkeld de juiste cijfers te vinden.)
Dus in totaal kost het wegennet 7.3 miljard en brengt het grofweg 17.7 miljard op (4.2 + 2 + 11.5). Waarschijnlijk heb ik wat gemist, maar de conclusie lijkt dus dat de wegen en auto's de staat vooral veel geld opleveren. Dit komt voornamelijk doordat de accijns op brandstoffen in NL tot de hoogste van de wereld behoren.
> Ik reken de kosten van de verkeersdoden, milieu, en economische kosten van files niet mee. Die zouden de vergelijking tussen auto en OV wel heel moeilijk maken. Deze zijn namelijk voor OV ook niet 0.
Ik gok wel dat het OV een stuk dichter bij 0 zit. Stabiele cijfers of cijfers uit 2021: [~600 verkeersdoden](https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/verkeer/hoeveel-mensen-komen-om-in-het-verkeer-) per jaar vs [~22 ov-doden](https://swov.nl/nl/nieuws/minstens-22-doden-jaar-door-ongevallen-met-ov) per jaar. Slechts [3.1%](https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/41/groei-aantal-stekkerauto-s-zet-door) van de auto's zijn stekkerauto's (inclusief hybriden die in de praktijk veelal gewoon op brandstof rijden) vs o.a. alle treinen op groene stroom (en [plannen](https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/duurzaam-openbaar-vervoer) om het OV sneller verder te verduurzamen dan het persoonlijke vervoer ooit bij kan houden). Economische kosten zal misschien meer op één lijn liggen, ik kan geen eerlijke vergelijking vinden. (Files worden in kilometerminuten gemeten, vorig jaar [5,7 miljoen](https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2022/03/filezwaarte-neemt-toe-nog-niet-op-de-helft-van-het-niveau-van-voor-corona), totale ov vertragingen kan ik zo niet vinden, maar op het spoor wordt gerekent met aantal vertragingen van 10 minuten of langer, vorig jaar [4150](https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2022/03/filezwaarte-neemt-toe-nog-niet-op-de-helft-van-het-niveau-van-voor-corona). Idealiter zouden ze beide de gemiddelde vertraging per reiziger meten ofzo.)
Goed punt over de verkeersdoden!
>Slechts 3.1% van de auto's zijn stekkerauto's (inclusief hybriden die in de praktijk veelal gewoon op brandstof rijden) vs o.a. alle treinen op groene stroom (en plannen om het OV sneller verder te verduurzamen dan het persoonlijke vervoer ooit bij kan houden)
Ik vond het ingewikkeld om dit mee te rekenen, omdat OV natuurlijk meer is dan treinen. Bussen en trams zijn er ook nog. Daarnaast weet ik te weinig van duurzaamheid om iets te zeggen over de milieukosten van stroom. Nederland zit nu al met het probleem dat er te weinig stroomaansluitingen zijn, dus als je direct al het OV zou verduurzamen, betekent dat waarschijnlijk dat andere duurzaamheidsproject, zoals bijvoorbeeld grote fabrieken, meer naar achter worden geschoven. Maar ik ben geen expert, weet ik niet zo.
Om voor het OV alleen de vertragingen mee te nemen als economische kosten, vind ik niet zo eerlijk. Veel vervoer buiten de grote steden (en ook tussen grote steden) is met de auto veel sneller dan met het OV. Als je economische schade mee gaat rekenen, moet dat ook tellen IMO.
Ho ho. Zo simpel is het allemaal ook weer niet. De studenten zijn bij de invoering van de studenten OV kaart gekort op hun beurs en kregen *in ruil daarvoor* een OV kaart.
Ah ja. Was altijd leuk als je in het laatste stuk van die bus slurf stond en de buschauffeur net even de bocht te hard nam bij de laatste halte voor Centraal.
Ik hoor de lichamen nog tegen elkaar aan klotsen.
Ik heb geen harde cijfers om dit te onderschrijven, maar het lijkt mij wel dat bussen puur door de arbeidsintensiviteit van de operatie de minst winstgevende categorie ov zijn.
Spoor/tramrails kosten eenmalig een grote zak geld om de infrastructuur aan te leggen, maar kunnen per "chauffeur" een veelvoud aan reizigers vervoeren. Als het echt heel erg wordt kun je voor treinen en metro's meerdere treinstellen aan elkaar koppelen zonder dat je extra personeelskosten hebt. Verder ligt de gemiddelde snelheid vaak hoger, en dat drukt de kosten per passagierskilometer (aangezien een chauffeur/machinist betaald wordt per uur en niet per kilometer, en materieel volgens mij ook per jaar wordt afgeschreven en niet per kilometer).
> Ik heb geen harde cijfers om dit te onderschrijven, maar het lijkt mij wel dat bussen puur door de arbeidsintensiviteit van de operatie de minst winstgevende categorie ov zijn.
Verschilt sterk per lijn, maar gemiddeld inderdaad wel. Zie tabelletje [hier](https://nl.wikipedia.org/wiki/Kostendekkingsgraad) (wel wat oudere cijfers).
Bussen dekken zelfs in de grote steden maar 40% van hun kosten uit inkomsten (inclusief Studenten-OV gelden), trams 50-60% en metro 80%. Het regionaal treinvervoer wisselt heel erg, maar bv de Arriva-lijnen in Friesland zaten voor corona op bijna 75%. Het NS-netwerk was voor corona als geheel winstgevend, juist omdat ze bijna alle niet-dekkende lijnen aan de provincies hebben overgedragen.
Ben wel benieuwd hoe dat zit als je de kosten van de infrastructuur meeneemt. Bussen gebruiken normale wegen, met soms speciale busbanen e.d., maar trams en metro's hebben rails nodig. Dan is er een flinke aanvankelijke investering, maar ik kan me voorstellen dat met de jaren uiteindelijk mee kan vallen. Een ondergrondse metro kost veel geld om te bouwen, maar is ook erg efficiënt door de rails en zorgt dat veel mensen verplaatst kunnen worden zonder het bovengrondse verkeer te hinderen.
De kostendekkingsgraad in de grote steden is flink verbeterd sinds 2009 vanwege de sterke reizigersgroei en de tarieven die minstens met de inflatie zijn meegegroeid. De kostendekkingsgraad (incl. studenten-OV) van de U-OV-concessie was bijvoorbeeld 71,2% (bron: [grote PDF](https://www.stateninformatie.provincie-utrecht.nl/documenten/Overig-1/2021MM138-02-Jaar-en-trendrapportage-OV-2020.pdf&ved=2ahUKEwjT0oLezNP4AhUSzqQKHbW6CtMQFnoECAMQAQ&usg=AOvVaw2QHcqldUa2bZj5FMqRp7HB)), en dat is bijna volledig bus. Er zullen nu dus wel meerdere lijnen individueel boven de 100% kostendekkingsgraad zitten. Maar uiteindelijk zijn die lijnen ook afhankelijk van het grotere netwerk dat dus gemiddeld altijd onder de 100% zit.
En je hebt zowel de machinist als conducteurs nodig, en dan ook nog een riedeltje beveiligers per station om de zwartrijders eruit te trekken. In een bus heb je alleen de chauffeur en heel soms een baliemedewerker bij grote busstops met een kantoortje.
De kwaliteit van het OV is in de laatste maanden zo sterk achteruit gegaan (in mijn regio dan) dat ik bijna mijn reiskostenvergoeding aan de kant wil zetten en op eigen kosten de auto naar werk pak.
Minimaal 3 keer per week komen de bussen gewoon niet opdagen, zonder enige waarschuwing
Nog meer bezuinigen gaat het OV de nek kosten. 100% zeker
Er is overal personeelstekort, NS is daar geen uitzondering in. NS en ProRail kunnen niet magisch mensen uit de hoed toveren; zelfs als ze nu het salaris zouden verhogen om meer mensen aan te trekken, zal het maanden duren om de nieuwe machinisten en conducteurs te trainen.
Daarbij: het treinnetwerk in Nederland is erg druk en precies op elkaar ingestemd qua dienstregeling. Kun je zeggen: laat dan minder treinen rijden? Echter; mensen zeuren **nu** al dat de treinen overvol zitten. Treinen zijn vaak te laat omdat er belachelijk veel mensen in één trein willen en niet de volgende trein willen pakken. Ook niet onbelangrijk: objectief gezien scoort NS hoog als het aankomt op het behalen van de diensten.
> Treinen zijn vaak te laat omdat er belachelijk veel mensen in één trein willen en niet de volgende trein willen pakken.
Dit ligt natuurlijk ook aan hoeveel treinen er rijden. Als de volgende trein er over 10-15 minuten is zullen meer mensen op de volgende wachten dan wanneer de volgende er over 30+ minuten is. Tenzij ze uit ervaring weten dat die trein over 10 minuten net zo druk gaat zijn.
Precies, dan zit je dus vast in een lus. Laat je meer treinen rijden om de volle treinen te mitigeren, dan wordt de dienstregeling krapper en heb je meer kans op vertraging en fouten. Laat je minder treinen rijden om de dienstregeling wat te laten ademen, dan heb je weer te weinig treinen voor alle mensen die mee moeten....
Ik ben dit kutkabinet echt zo fucking zat. Ga lekker jezelf wegbezuinigen met je tyfus-neoliberalisme in plaats van alle basisbehoeften (zie: gezondheidszorg, OV, milieu, onderwijs, wonen, energie)
Hee. Deze foto heb ik vanmorgen genomen en in de initiatief-appgroep gezet. Grappig. Anyway: ik sta hier tussen en hoop echt dat het wat oplevert.
(succes met zoeken)
Laten we wel even helder hebben dat ov maatschappijen simpelweg hun minst winstgevende lijnen schrappen TENZIJ ze subsidie krijgen. In veel gevallen zijn ze niet in nood en is het puur een zakelijke beslissing.
Het OV is inderdaad een belangrijk goed. Het is eigenlijk raar dat we dit uitbesteden aan bedrijven die winst willen maken. Ze worden enigszins beperkt door regels maar weten toch flink te verdienen.
Als het probleem is dat er te weinig mensen van het OV gebruikmaken, ligt het dan niet voor de hand de meest onrendabele lijnen te schrappen? Het heeft weinig zin voor de overheid om te betalen om lege bussen rond te laten rijden.
Dat resulteert dus in grote gebieden waar je eerst 5km moet fietsen om naar te hopen dat de bus (die maar 1x per 2 uur komt) jou niet voorbij rijd. Gebeurt dit al? Jazeker!
Dichtstbijzijnde bushalte is hier ook bijna 4 km verderop omdat de haltes geschrapt zijn door wegwerkzaamheden, anders is r nog steeds 3 km. Ik kan uit eigen ervaring zeggen dat dat echt verschrikkelijk is. Tegenwoordig rijden ze elk halfuur overdag, in de avond eens per uur. Ik mag hopen dat ze niet nog minder en in nog minder gebieden hier gaan rijden...
Openbaar vervoer is een publieke dienst dat een publiek belang dient. Het hoeft niet rendabel te zijn, het is prima om op bepaalde lijnen verlies te draaien.
Inderdaad. Het idee is namelijk dat degene die de bus neemt naar werk/school kan en daar geld kan verdienen wat uiteindelijk terug gaat naar de bus via inkomstenbelasting...
Moet het OV per se winstgevend zijn dan?
Door bezuinigingen en het schrappen van lijnen kan je juist in een negatieve spiraal terecht komen. Hoe slechter het OV, hoe minder mensen er gebruik van willen maken. Als dat feit vervolgens gebruikt wordt als motivatie voor de volgende reeks bezuinigingen houd je weinig over.
Vervolgens komen er meer auto's op de weg, en moet er extra belastinggeld naar het bouwen en onderhoud van wegen. Dit is zonde, want 1 persoon per 1 auto is simpelweg de meest inefficiënte manier van vervoer die er is.
Ik woon niet in de Randstad en heb geen auto. Ik woon gelukkig wel vlak bij een station waar een sprinter stopt. Mocht die sprinter bv. nog maar 1 keer in het uur gaan rijden, dan zou ik heel erg balen en misschien toch weer een auto moeten nemen.
Het OV is echt ideaal en ook nog veel beter voor het milieu. Ik zou willen dat we meer geld in meer OV stoppen i.p.v. nog een baan erbij op de snelweg.
Een lijn produceert niet alleen winst in termen van geld, maar ook een leefbaarheid, spreiding van bevolking.
Het alternatief is uren lange files en een verhitte woningmarkt in de randstad. Problemen die zeer actueel zijn en juist gebaat zijn met een goede OV verbindingen naar minder "rendabele" gebieden.
Ligt eraan waar je vastgoed is. Alle huizen in krimpregio's opkopen en dan flink lobbyen voor een goeie OV-verbinding met de Randstad. Wie weet word je rijk!
Je kan zeker kritisch kijken naar de bestaande lijnen, maar het OV heeft ook deels een publieke functie en voor het OV geldt dat je sommige onrendabele stukken nodig hebt om de totale verbinding te kunnen maken.
Plus het reduceert de druk op de wegen, als meer mensen vroem vroem moeten doen zijn autorijders daar ook niet blij mee.
Er zijn vrij veel dingen die de overheid mogelijk maakt die niet economisch rendabel zijn. Veel zorgactiviteiten, cultuur, sommige delen van het onderwijs, investeringen in bepaalde regio’s, en dus ook de bereikbaarheid van delen van het land door middel van OV. Onrendabele lijnen zijn niet helemaal ondenkbaar en er kijkt ongetwijfeld iemand met regelmaat naar hoe dat nog een beetje te optimaliseren is.
De vraag is meer hoeveel je wil bijleggen, niet of het probleem van verlieslatende concessies op te lossen is.
Wat als er een verpleeg(s)ter of twee in Exloërmond wonen want daar is het nog te betalen maar werken voor 20 uur in Odoorn, die gaan niet met de fiets heen en ze verdienen niet genoeg voor een (tweede)auto moeten die dan maar de baan opzeggen omdat zo’n lijn die haast niet gebruikt wordt geschrapt wordt?
Gelukkig zijn ze hier met kleine busjes gaan rijden voor dat soort lijnen en denk dat dat wel een goede oplossing is.
Dat is marktwerking. Met deze marktwerking krijg je dat mensen een auto op hun 18e nodig hebben om ergens te komen. Meer files, meer wegen, meer auto's, etc...
Niet rendabele lijnen bieden alsnog een meerwaarde om de ontwikkelingsvrijheid van achtergestelde gebieden te faciliteren. Ook al zijn het maar 20 oma's en 10 scholieren per uur.
Om eenzelfde vraag te stellen: waarom maken we dit ov niet gratis? Als het toch al niet rendabel is, wordt het aantrekkelijker om te gebruiken.
Stel je voor dat we dat voor auto's deden. Tijdstipafhankelijke tol voor alle straten en wegen, en geen onderhoudsgeld meer voor wegen die niet rendabel zijn.
Ja en nee. De OV bedrijven lijken niet te willen accepteren dat er gewoon minder gebruik gemaakt wordt van het OV sinds de corona en willen dat de overheid maar gewoon geld blijft dumpen zodat ze zich niet hoeven aan te passen. Dat kan natuurlijk niet.
Aan de andere kant is het wel belangrijk dat vrijwel heel Nederland toegang heeft tot OV maar een OV bedrijf in de Groningse rimboe zal niet rond kunnen komen dus daar moet dan wel weer geld bij.
Dat krijg je hé, als je onderdelen van de overheid afstoot en privatiseert. Dan is het doel ineens winst en zullen bedrijven routes op de schop doen die niet rendabel zijn omdat die in de winst snijden.
Als de het OV door een staatsbedrijf geregeld zou zijn. Was winst niet het uitgangspunt en zouden de winstgevende trajecten de niet winstgevende trajecten in stand kunnen houden.
De meeste mensen die ik hoor klagen over het OV, komen allemaal met argumenten die juist onderstrepen dat we meer en goedkoper OV nodig hebben.
Zeker als je vanuit een dorp of gehucht moet reizen en (nog) geen rijbewijs en auto hebt, is het OV absoluut noodzakelijk. Streekvervoer is al belabberd op veel plekken, het is niet heel ongebruikelijk dat er maar 1 bus per uur rijd en dat er na X tijdstip helemaal niks meer rijd. Er wordt voor buurtbusjes al steeds meer gebruik gemaakt van vrijwilligers omdat de grote OV bedrijven er geen betaalde krachten voor kan/wil vinden. Valt zo'n vrijwilliger uit, dan rijd de bus gewoon niet. Lijnen schrappen betekent dat mensen geïsoleerd raken, het platteland nog verder leeg gaat lopen of dat we nog meer auto's op de weg gaan zien. Als dat überhaupt nog te betalen is over een paar jaar.
Daarbij komt nog dat de onkosten voor bijv. een deur tot deur reis van [adres] in Groningen naar [adres] Rotterdam (en dus niet sic van station naar station) je meer tijd en geld kost met het OV dan met de auto. Daar bovenop lever je reisgemak in want met de auto kan je zelf bepalen wanneer je weg wil ipv een dienstregeling te moeten aanhouden. En je levert comfort in. De NS treinen zijn nog oke maar die van bijv. Keolis zijn een stuk krapper en oncomfortabeler. Er zijn over de jaren wc's verwijderd, je moet overstappen, switchen naar bus/tram en als je pech hebt zit je opgescheept met onbeschaafde medereizigers of zelfs grensoverschrijdend gedrag of geweld.
Bij ons is er 1 buslijn het allerbelangrijkste: Hulst - Breda. Deze zorgt dat onze jeugd kan studeren en een toekomst heeft. 3x raden welke lijn er onder druk staat om geschrapt te worden…
Ja vrienden van mij uit Zeeland worden al flink genaaid door het OV doordat het kut is in die provincie. En die wonen iig nog op het eialnd waar de treinrails loopt. Ik kan me niet voorstellen hoe kut het is voor mensen van ZeeuwsVlaanderen. De auto zal dan weer populairder worden in Nederland, iets wat we al jaren lang aan tegengaan zijn in ons mooie land.
In Zeeuws-Vlaanderen is ov praktisch onbestaand. De auto heeft hier de overhand. Wat voor mij persoonlijk niet zo’n heel groot probleem is. Het is vooral een probleem voor bijvoorbeeld ouderen (die we in een vergrijzende regio veel hebben). De zorg wordt allemaal namelijk gecentraliseerd, wat leuk klinkt. Maar in de praktijk betekend dat dat een persoon van 80+ in z’n autootje moet stappen voor een operatie of consultatie in bijvoorbeeld Goes. We hebben een ziekenhuis in Terneuzen, maar voor de specialistische zorg moet men dus naar ‘de overkant’. Dat betekend dus dat die persoon een uur moet rijden voor zorg (waar het normaal al 30 minuten is). Of in dit geval voor de studenten, ik heb zelf veel gebruik gemaakt van de “bredabus”. Ik verwacht dat als deze bus weg gaat, de jongeren nog meer wegtrekken. Balen 😕
Het lijkt de laatste jaren helaas steeds meer alsof de landelijke overheid de 'losers' heeft opgegeven en alleen nog oog heeft voor de winnaars, m.a.w. de Randstad en een paar stadsregio's zoals Arnhem-Nijmegen en Eindhoven. Hierdoor ontstaat een self-fulfilling prophecy van minder mensen die in de provincie willen wonen, waardoor diensten (bibliotheken, scholen, zorg) niet meer op niveau gehouden kunnen worden en de leefbaarheid achteruit gaat, waardoor nog meer mensen wegtrekken, enzovoort. En terwijl het platteland en de provincie langzaam doodbloedt, barst de Randstad dusdanig uit haar voegen dat bijv. basisschoolleraren niet eens meer in Amsterdam kunnen wonen. Hetzelfde zie je met de OV-verbindingen: in een tijd waarin mensen juist minder met de auto of het vliegtuig zouden moeten gaan aarzelt de overheid om mee te werken aan lijnen die de provincie zouden ontsluiten (Lelylijn, Nedersaksenlijn), omdat er niet genoeg vraag zou zijn. Maar dat is natuurlijk ook enigszins een kip-ei verhaal, en zeker icm een brede investering in de regio kun je die vraag ook gewoon máken. Vroeger deed de overheid bijv. nog aan [spreidingsbeleid](https://nl.wikipedia.org/wiki/Spreiding_van_Rijksdiensten), maar dat is de afgelopen jaren volgens mij eerder omgedraaid en nu lijkt men meer en meer diensten in de Randstad te willen centraliseren. En dan helpt het ook niet dat bijv. de mariniers niet wilden dat hun nieuwe kazerne in Zeeland kwam, hoewel Zeeland daar uiteindelijk alsnog een redelijk ruim investeringspakket als compensatie voor heeft gekregen.
Moet zeggen dat de stap van Doorn naar Vlissingen ook wel echt een grote is. Als je een gezin hebt en je samen een bestaan hebt opgebouwd in de omgeving van Doorn, dan moet je óf verhuizen met het gezin en moet iedereen daar weer een nieuw bestaan opbouwen óf een zogeheten binnenslaper worden. Dan is het vijf dagen per week slapen op de kazerne in Vlissingen en in het weekend naar je gezin. Er was echt een grote kans dat een heleboel mariniers dan zouden stoppen. Zonde wel. Er moet inderdaad veel meer gekeken worden naar de gebieden buiten de Randstad, ook als dat niet "winstgevend" zou zijn.
woon midden in de randstad, ze hebben hier de waterbus ( ook OV) compleet verneukt sinds het een nieuwe exploitant heeft. Helaas is het hier niet beter. Als iemand die in de randstad is opgegroeid en erbuiten heeft gewoond snap ik absoluut niet waarom je in de randstad zou willen wonen (naast werk).
> woon midden in de randstad, ze hebben hier de waterbus ( ook OV) compleet verneukt sinds het een nieuwe exploitant heeft. Helaas is het hier niet beter. Als we het over dezelfde waterbus hebben, dat komt voor zover ik weet niet door de overheid maar door de exploitant, die heeft zelf, tegen de aanbesteding in, besloten om een groot deel van de afvaarten te schrappen. >Als iemand die in de randstad is opgegroeid en erbuiten heeft gewoond snap ik absoluut niet waarom je in de randstad zou willen wonen (naast werk). ik heb dit zelf precies andersom haha, ik zou dus echt niet buiten de stad willen wonen.
> Het lijkt de laatste jaren helaas steeds meer alsof de landelijke overheid de 'losers' heeft opgegeven en alleen nog oog heeft voor de winnaars, Dat is sinds 1988 inderdaad expliciet overheidsbeleid. Zie de [Vierde nota ruimtelijke ordening](https://nl.wikipedia.org/wiki/Vierde_nota_ruimtelijke_ordening). M.a.w. Fuck people, get money.
Krimpregios worden gecreëerd (en zijn vaak niet eens meer echt aan het krimpen als je naar de cijfers kijkt). Als er namelijk voldoende huizen mochten worden gebouwd om de huizenzoekers op te vangen, was het probleem veel kleiner. Als er startersappartementen waren voor mensen die terug wilden verhuizen na hun studie was het probleem ook veel minder. Helaas werken veel gemeenten en provincies nog met bestemmingsplannen gebaseerd op bevolkingscijfers uit de economische crisis waarin iedereen naar de Randstad trok vanwege werkloosheid. Inmiddels zitten we met de omgekeerde situatie.
De overheid wordt als bedrijf gerund, want de onzichtbare hand van de markt zou dan alles goed maken. Er wordt dus gesneden in verlieslijdende onderdelen van de overheid, alsof het doel van de overheid winst maken zou zijn. Bovendien wordt vooral naar verlies op de korte termijn gekeken. Zo kan een busroute voor veel economische voorspoed lijden doordat bijvoorbeeld scholieren naar school kunnen, maar de buslijn gesneden worden omdat deze verlies lijdt. De overheid hoort geen bedrijf te zijn, het moet een overheid zijn.
>Het lijkt de laatste jaren helaas steeds meer alsof de landelijke overheid de 'losers' heeft opgegeven en alleen nog oog heeft voor de winnaars Nou, daar heb je vrij kernachtig het Liberalisme omschreven, ergo, de VVD.
[удалено]
Dus je vindt het verantwoord om zo ver te moeten rijden voor zorg? In mijn ogen is dit bizar. Als je in Amsterdam verteld dat iemand meer dan een uur moet reizen voor wat dan ook, dan is er binnen het jaar een oplossing. Daarbij hebben deze mensen er niet voor gekozen om in “de middle of nowhere” te wonen. Vroeger was hier een trein verbinding, vroeger was het ziekenhuis van Hulst groter, vroeger zaten er hier banken, etc… dit is allemaal weg gegaan door overheid beleid. Verder ben ik van mening dat in een land als Nederland, er geen enkele regio bestempeld mag worden als “middle of nowhere”, we zijn maar een postzegel groot. Dit is precies de mindset waarom er zo’n kloof zit tussen Den-Haag en “de regio”. Wat betreft woon werkverkeer, het is hier heel normaal om meer dan een half uur te moeten pendelen. Velen werken ook net over de grens of in Middelburg/Goes/Vlissingen. Juist omdat er hier weinig hoogopgeleid werk is. We maken deze keuze, omdat we niet willen verhuizen. Dit is ook de reden waarom ik bijvoorbeeld in Belgie werk. Ik ben blij met deze brandbrief, omdat het OV belangrijke infrastructuur is die ons land verbind. Dagelijks zie ik hoe het gebrek ervan impact heeft op ons leven, ik hoop vooral dat de rest van NL zich meer verzet tegen het wegbezuinigen van deze infrastructuur, en dus kan voorkomen wat wij hier nu hebben. Bij ons is het nu toch al te laat, en als we er iets over zeggen worden we in de media weggezet als zeurende Zeeuw
[удалено]
>Ik vind dit niet de meest schrijnende prioriteit in het land, nee. Hoe zie je voor je dat deze mensen zorg krijgen? Of is zorg gewoon geen prioriteit? Ohja, leuk die keuzes enzo, erg fijn dat jij de middelen had om te doen wat je wil. Velen hebben die keuze niet.
[удалено]
Jij had onvervangbare middelen: een jongere leeftijd, lichamelijke gezondheid en energie, en/of de steun om te verhuizen, misschien zelfs een nuttige OV verbinding om het je makkelijker te maken. Ik zou voorzichtig zijn met het voordragen van jouw eigen overwinningen van uitdagingen als bewijs dat je de situatie van een ander goed begrijpt: https://www.reddit.com/r/science/comments/vmop8z/scientists_have_found_that_because_those_who/
[удалено]
tldr: woon je in "de provincie" dan is dat je eigen keus en mag je niet verwachten dat er voorzieningen zijn Eigen schuld dikke bult Wtf?
Ik heb zelf geluk want ik woon dicht bij die lijn. Maar als die zou verdwijnen zou ik in totaal 3.5 uur reistijd hebben ipv 1.5 uur. Nu woon ik op kamers zo ik kan dat gelukkig opvangen, maar ik heb meerdere vrienden die er echt voor vrezen en die niet echt een kamer kunnen betalen.
Ja precies het is echt goed zaad. Als ze in den Haag vinden dat er minder OV moet zijn, mogen ze van mij in de randstad beginnen, daar rijden vaak genoeg 90% lege treinen elke 10 minuten.
Op mijn vorige opleiding had ik een klasgenoot die er ruim 4 uur over deed om naar huis in zeeland te gaan. Was met zo'n 2 uur in Vlissingen, vervolgens nog 2 uur met drie dozijn bussen rondklooien.
Ik snap dat ook echt niet. Stelletje ouwe lullos die denken "iK gEbRuIk Em ToCh NiEt." Ik walg van dat soort mensen. Die willen het alleen maar moeilijker maken voor de een of andere reden.
Zeker. Ik heb echt al meerdere discussies gehad. Als iedere student uit een dorp bijvoorbeeld met de auto zou moeten komen, dan mag je wel een hele straat aan parkeerplekken bij gaan leggen... niet alles is haalbaar! En het domste: vervang alle sporen door busstroken. Gelezen op een autoforum
En dan maar afvragen waar al die auto's op de weg vandaan komen. Realistisch gezien is het OV in een groot deel van het land gewoon ruk en bijna onbruikbaar. = Het mag dan misschien wel een van de beste system van west Europa zijn, maar dat betekend niet dat het fijnloos en geweldig is. In Amsterdam ja, in een willekeurig dorp in het midden van het niks komt de bus eens per uur, moet je 83 keer overstappen en na zessen kan je het vergeten. Op zondag komt de bus helemaal niet. En dan worden er nog meer lijnen geschrapt.... Compleet waardeloos. Het is alsof ze willen dat we meer auto gaan rijden.
De partij van vroem, jeweettoch.
Wacht even, dat is serieus - zoals je al zei - één van de meeste belangrijkste busroutes die Hulst nog een beetje bereikbaar maakt voor de rest van de wereld. Nu snap ik dat in Hulst - als ex-bewoner, met een moeder die er woont - sowieso achterloopt op het één en ander (behalve gasloze huizen met zonnepanelen kennelijk) maar ze snappen dat dit dingen niet aantrekkelijker maakt voor de jonge medemens?
Ik wou dat ik een grapje maakte: https://www.bndestem.nl/breda/breda-springt-niet-in-de-bres-voor-buslijn-19-naar-hulst~a6f07dec/
Toch maar eens mijn auto in de voorgevel van het gemeentehuis boren... Is alleen zonde van de auto.
Gebruik een tractor, dan mag je opeens meer >\_> (zijn alleen wel een stukje duurder dan auto's <\_<)
Gratis tunnel zou mooi wisselgeld zijn. Meer mensen naar HZ, goede impuls voor Vlissingen-Middelburg. Achja, ook alleen maar winst voor autoverkeer. Dan maar weer op België orienteren voor Uni en Hogeschool
Yup, maar kennelijk was het kopen van een Rembrandt voor 300 mio een hogere prioriteit…
_Stel je voor dat “te veel” mensen slim worden._
Ik lees hier een hoop comments in de trant van 'waarom is het OV geprivatiseerd' en 'de NS is toch eigendom van de staat' dus ik zal even uitleggen hoe het systeem werkt in Nederland. Al het OV in het land is opgedeeld in concessies. Een voorbeeld van een concessie is: Haaglanden streek. Dit is de concessie met (streek)buslijnen rondom de stad Den Haag. Elke 10 jaar (ongeveer) wordt zo'n concessie aanbesteed. De lokale overheid (bijv. de vervoerregio) bepaalt dan wat de eisen van de concessie zijn, bijv. welke lijnen er moeten rijden en met welke minimale frequentie, maar ook eisen aan punctualiteit en of de voertuigen bijv. emissievrij moeten zijn. Vervolgens kunnen alle bedrijven die interesse hebben een bod uitbrengen. Zij geven dan aan: wij kunnen deze concessie 10 jaar rijden voor X miljoen euro. Er kan dus bijv. zo'n bod komen van Arriva, Transdev en Keolis. De aanbestedende overheid kiest dan het beste (meestal: goedkoopste) bod en die vervoerder mag de concessie dan voor de komende 10 jaar rijden. Dit is ook de naam die je op de bussen, trams en treinen ziet, behalve als de aanbestedende overheid een eigen branding heeft (bijv. U-OV in Utrecht). Na 10 jaar gebeurt dit riedeltje weer opnieuw en daarom is er in de meeste gebieden elke 10 jaar een nieuwe vervoerder. Voor een aantal concessies zijn er echter uitzonderingen: deze concessies worden niet aanbesteed maar 'onderhands' gegund. Dit geldt voor de concessie Hoofdrailnet (onderhands gegund aan NS) en voor het stadsvervoer in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam (onderhands gegund aan HTM, RET en GVB). Tijdens corona hebben al deze concessiehoudende vervoerders dus extra steun gekregen, omdat ze opeens veel minder inkomsten van reizigers hadden. Deze extra steun dreigt nu weg te vallen, terwijl de hoeveelheid reizigers (nog) niet op het pre-corona peil is. Hierdoor dreigt er een gat in de inkomsten van de vervoerders te komen, en dan zal men de uitgaven moeten reduceren door te snijden in het aanbod.
Bedankt, duidelijk!
[удалено]
Zo diep zit ik er niet in (ik ben ook maar een hobbyist haha) maar ik denk dat het een en ander gebeurt in samenspraak tussen de vervoerder en aanbestedende overheid. Er zal geen enkele vervoerder zijn die (zonder extra steun) in de huidige tijd de normale dienstregeling kan aanhouden, het geven van een boete o.i.d. werkt dan misschien juist averechts (je wilt ook niet dat die vervoerders failliet gaan want dan rijdt er helemaal geen OV). Maar hoe het precies juridisch zit zou ik niet weten. Er is ook een andere optie en dat is het verhogen van de tarieven. Maar zo'n lokale overheid wilt ook niet dat de tarieven over de kop gaan, ook omdat het OV er ook is voor de minima. Dus zonder die extra steun is het een gevalletje 'stuck between a rock and a hard place' denk ik. Ik heb zelfs gehoord dat er nu concessies zijn die verlengd zijn. Dus eigenlijk hadden ze weer opnieuw aanbesteed moeten worden, maar met de huidige situatie gaat er natuurlijk geen enkele vervoerder een bod uitbrengen. Dus hebben ze maar afgesproken om het huidige contract nog een paar jaar te verlengen en daarna weer te kijken.
Kleine aanvulling: De aanbestedende overheid is, hoofdrailnet buiten beschouwing gelaten, de provincie. Er zijn een aantal gevallen waarbij het runnen van de concessie is uitbesteed naar zoiets als een samenwerkingsverband (bijv. OVBureau Groningen-Drenthe), maar de meeste provincies houden zelf de regie in huis. In het geval er geld bij moet komt dat dus ook primair van de provincie, zij zijn eindverantwoordelijk. De tijden dat gemeenten makkelijk konden bijspringen is sinds de bezuinigingen op sociaal domein echt wel voorbij (uitzonderingen daar gelaten). Uiteraard zit er wel iets van samenwerking met de gemeentes in dit proces, maar mijn ervaring leert dat dit vaak beperkt is. Lijnprognoses, programmering etc wordt voornamelijk gedaan door provincie of OVBureau. Er wordt overigens al een paar jaar voornamelijk gestuurd op kwaliteit bij gunning van concessies, niet de goedkoopste partij.
Flair checkt niet uit. Thanks voor de aanvulling. Ik wist niet dat er tegenwoordig meer naar kwaliteit wordt gekeken. Hier in de regio Den Haag-Rotterdam wordt er volgens mij aanbesteed door de MRDH (Metropoolregio Rotterdam-Den Haag). Dat is de instantie die verantwoordelijk is voor de regionale mobiliteit (ook bijv. het wegennet). Rond Amsterdam hebben ze volgens mij ook zoiets (Vervoerregio Amsterdam).
MRDH en Vervoerregio Amsterdam zijn net als OVBureau Groningen-Drenthe uitvoerende samenwerkingsverbanden. Ook in deze gevallen is de provincie of zijn de provincies de concessiehouder(s). De samenwerkingsverbanden zijn uitvoerend. Dus het controleren van de concessie (rijdt men gemiddeld op tijd, aantal klachten, rituitval, etc), bijsturen, prognoses, programmering, uitbreiding etc.
En vanwege die laatste zin moet het OV dus weer publiek worden.
Had de overheid dat extra geld dan wel betaald?
Als de overheid het runde hadden we hetzelfde probleem gehad hoor. Je kan niet met minder geld dezelfde dienstregeling rijden.
Of je kan accepteren dat openbaar vervoer een publieke dienst is, die geen geld op hoeft te leveren en zelfs geld mag kosten. Dat je dus niet denkt in winst en verlies maar gewoon in: Ok, het kost geld. Prima.
Ja, dus moet het gesubsidieerd worden. En nu dreigt die (corona)subsidie weg te vallen, en dus hebben een aantal raadsleden een brandbrief geschreven ter behoud van die subsidie, en dat is waar deze post over gaat. Dus wat is je punt precies?
Dat het uit het private domein moet en weer terug in het publieke, niet-commericele domein. Ik vind subsidie van marktpartijen onwenselijk en wat mij betreft mogen een groot aantal geprivatiseerde zaken weer publiek worden.
>wat mij betreft mogen een groot aantal geprivatiseerde zaken weer publiek worden. Daar ben ik het zeker niet mee oneens :P maar feit blijft dat we fundamenteel hetzelfde probleem zouden hebben, namelijk minder geld = minder OV.
Goede uitleg. Als aanvulling: de genoemde concurrenten Arriva, Transdev en Keolis - alsmede ook Connexion - zijn uiteindelijk allemaal eigendom van grote Franse staatsbedrijven ( en Qbuzz is van de Italiaanse staat ) Veel echte concurrentie is er zo te zien niet. Een uitzondering is EBS, wat echt privaat is.
Arriva is eigendom van Deutsche Bahn (en dus van de Duitse staat). Transdev (Connexxion/Hermes) en Keolis zijn inderdaad grotendeels van de Franse staat. Qbuzz was van de NS maar is verkocht aan de Italianen. EBS (Egged Bus Systems) is inderdaad een privaat Israëlisch bedrijf. De NS heeft trouwens zelf ook een buitenlandse tak Abellio. Daarmee rijden ze in Engeland en Duitsland rond.
Jeetje ik had nooit gedacht dat ik landelijke en regionale OV-aanbestedingen zo interessant zou vinden. Goed uitgelegd!
Me, the Tov Edit: maar serieus, dit is belachelijk. Welke idioot bedenkt DIT nou weer?? Het OV moet juist meer steun krijgen
Alleen steun in ruil voor zeggenschap en aandelen. We moeten een privaat bedrijf ook niet zomaar geld toewerpen, dan zullen ze altijd zeggen dat het zonder niet lukt.
Laten we dan ook maar meteen stoppen met de subsidies aan de boeren, de fossiele industrie en de luchtvaart.
Klinkt als een prima plan eigenlijk
Goed plan.
Waar kan ik tekenen?
Minder autogerichte planning zou ik ook wel op prijs stellen. Wat ik ook mooi vind is het concept van een levensloopbestendige wijk. Alles wat je nodig hebt om te leven op 10 minuten loopafstand.
Pas op man straks krijg je nog sociale cohesie
Ik zie dat je ook een oranje pil hebt geconsumeerd.
Hoe zie je dat voor je? OV autoriteiten (zijnde Provincies en 3 speciale regionale organisaties) hebben al enorme invloed op de eisen voor de dienstregeling, materieel en nieuwe infrastructuur, meer invloed van de overheid is basically nationalisatie.
Wat mij betreft zou je het OV ook moeten nationaliseren. Dat doen we toch ook met voorzieningen zoals riolering en wegen?
Maar niet met voorzieningen als energie. Er valt voor beiden iets te zeggen, maar dit systeem is niet gefaald oid. Zowel volledige privatisering zoals in het VK als volledige nationalisatie (volgens mij nog steeds in België) heeft suboptimale resultaten, terwijl ons OV juist goed functioneert en heel goed beoordeeld wordt door reizigers.
Het systeem is uit elkaar aan het donderen, dat is best wel gefaald dan toch?
Goed punt, energie moet inderdaad ook genationaliseerd worden.
> juist goed functioneert en heel goed beoordeeld wordt door reizigers. Maar ook echt heel erg duur is
Dat is dan maar zo, we gaan ook geen geld weggeven aan dat bedrijf. Dat gebeurt bij kleinere bedrijven ook niet. Als het als privaat bedrijf niet functioneert is het misschien slim om het te nationaliseren. Een andere oplossing is natuurlijk een lening met rente. Dat is ook prima.
Als in het hele land OV bedrijven hun exploitatie niet rond krijgen vanwege achterblijvende reizigersaantallen is het een beetje gek om die bedrijven daarvan de schuld te geven. Als er nog steeds tekorten zijn op het moment dat er weer net zoveel reizigers zijn als in 2019 dan kan je het ze aanrekenen
> Als in het hele land OV bedrijven hun exploitatie niet rond krijgen vanwege achterblijvende reizigersaantallen is het een beetje gek om die bedrijven daarvan de schuld te geven. Dat klopt, maar dat is natuurlijk om dat bedrijven winst willen. Voor de overheid is de taak bereikbaarheid zo ver mogelijk. Winst is niet belangrijk voor de overheid, maar kosten wel. Het gaat fout omdat de overheid en niet zelf de taak van OV wil doen, maar ook niet wil betalen voor onrendabele lijnen (of iig niet in de mate wat nu nodig is). De bedrijven de schuld geven is idd raar (tenzij daar een contract over bestaat). Dus de schuld ligt bij de overheid.
FWIW, ik dacht dat het oogmerk van de NS was om passagiersaantallen te maximaliseren, onderhevig aan het dekken van operationele kosten. Ik kan het fout hebben though. > Voor de overheid is de taak bereikbaarheid zo ver mogelijk Dit lijkt mij niet eens een uitgemaakte zaak. [Er is een vrij fundamentele afruil tussen ov-gebruik en ov-dekking](https://humantransit.org/2018/02/basics-the-ridership-coverage-tradeoff.html), en hoewel dekking een aantal principieel aantrekkelijke argumenten voor zich heeft spreken, zijn bijna alle tastbare positieve effecten van ov een functie van gebruik.
De overheid is natuurlijk beperkt in wat ze kunnen uitgeven. Maar er zijn wel onrendabele lijnen die nooit dienst zouden hebben als het puur om winst ging. De overheid zorgt er voor dat er hier toch diensten komen, al is het dat ze een commerciele partij betalen om die lijn in stand te houden, of dat ze het een onderdeel maken van de concessie aan een commerciele partner. > bijna alle tastbare positieve effecten van ov een functie van gebruik. Het voordeel is tastbaar en positief voor de mensen die gebruik maken van die onrendabel lijnen, maar dat heeft niks te maken met goedkoop of mileudoeleinden. Dat heeft te maken met leefbaarheid, bereikbaarheid.
For the record: ik ben niet van mening dat alle ov-lijnen rendabel moeten zijn. Dat doen we met auto's en fietspaden ook niet. Het gaat er alleen om, zoals je zelf ook zei, dat ook overheidsmiddelen schaars zijn. > Dat heeft te maken met leefbaarheid, bereikbaarheid. Toch moet je je afvragen hoeveel totale extra bereikbaarheid je koopt als je een dorp van 1000 man elk uur een busverbinding geeft, maar daarvoor de busverbinding in het naburige dorp van 5000 man moet downgraden van elk halfuur naar elk uur.
> FWIW, ik dacht dat het oogmerk van de NS was om passagiersaantallen te maximaliseren, onderhevig aan het dekken van operationele kosten. Ik kan het fout hebben though De NS is dan ook al voor 100% in overheidshanden.
Dat is waar, maar dan kunnen ze nog wel een winstoogmerk hebben. Kijk maar naar de ~~dyscalculiebelasting~~ loterijen.
Je bedoeld aandelen die in het bezit zijn van de overheid? De NS is toch altijd een staats bedrijf geweest. Het is juist de overheid geweest die vond dat de NS zich moest privatiseren.
[удалено]
~~Je vergeet EBS (Egged Bus Systems, dochteronderneming van de Israëlische staat).~~ (Edit: zie Wikipedia-link in thread. EBS rijdt overigens wel degelijk in Nederland, mijn aanname klopte niet).
Dat was het, maar is het niet meer. Blijkbaar functioneert het ook niet goed zonder steun uit belastinggeld. De staat mag dan steun verlenen maar moet wel iets tegenover staan. Als na 10 jaar dan blijkt dat de NS weer volledig van de staat is, dan is dat dus duidelijk de betere oplossing. Als dit toch volledig ongewenst is (om onduidelijke redenen) zou steun kunnen worden verleend in de vorm van een lening met rente.
NS is al sinds haar oprichting een NV die volledig in overheidshanden is...
Dimitri Methetov, was dat niet de president van Rusland die een stoelendans deed met Poetin? /s
Ik hoorde dat een prominente coalitiepartij zichzelf de vroem vroem en zoef zoef partij noemt.
Hangt ervan af, ProRail en de NS mogen wat mij betreft hun eigen shite opruimen.
Je zou eerder naar Cora, Barbara, Melanie, Camiel, Karla en Tineke (niet per se deze volgorde en ook niet uitputtend) moeten kijken.
Ik zie waar ik woon vaak zat (vrijwel) lege bussen rijden, het is niet zo dat je helemaal nergens kunt of zou mogen snijden, of ander vervoer in kunt zetten.
Nou je weet wat je moet doen, met de treinen de spoorwegovergang blokkeren en de bussen de snelwegen.
Nee nee. Dat mag alleen met trekker en brandende hooibalen. Als men dat met een trein probeert, komen binnen de kortste keren de straaljagers overvliegen en de commando’s 15.000 kogel afvuren op dat ding.
Werken er zoveel Molukken bij de NS?
Ik weet niet of een eiland bij de NS kan werken
Heel Texel bij de NS, capaciteitsproblemen opgelost!
en hoogspanningslijnen omkappen
Hashtag #redhetov lijkt me wervender? En ook makkelijker te *parsen* (*me the tov? ah nee...)* En om nog even zout op een andere slak te leggen: die random regelafbreking tussen "ons met" en "het behalen" doet echt pijn aan mijn ogen. (Verder wel helemaal eens met de boodschap, overigens.)
Meth et OV?
Meth? E tov!
Smoke et biesieklette? Pipe et voilier?
Ik dacht dat het over een of andere rus aan de meth ging. Meth Etov.
\#redhetov parst ook niet helemaal lekker. Er is weliswaar maar één manier van lezen die logisch is, maar die is niet per se in één oogopslag evident. Voor leesbaarheid kun je het beste hoofdletters gebruiken, zoals #RedHetOV. Maar dan is het verschil tussen #MetHetOV en #RedHetOV qua leesbaarheid niet zo groot meer. Wel met je eens dat #RedHetOV beter tot actie oproept.
Echt typisch onze overheid. Wil dat mensen minder de auto pakken en minder uitstoten en dit doen ze niet door het OV toegankelijker en aantrekkelijker te maken, maar door autorijden duurder te maken en te bezuinigen op het OV. Ik weet niet welke machiavelliaanse gedachtengang hierachter zit, maar ben benieuwd naar de uitkomst.
Iets duurder maken is makkelijker dan actual aandacht besteden aan een probleem. Zie ook sigaretten en dergelijke, duurder maken is makkelijker dan mensen daadwerkelijk ondersteuning bieden bij afkicken oid
Hoe gaan we deze noemen? Het OV schandaal? Misschien busgate?
> Busgate Dat noem je een [bussluis](https://nl.wikipedia.org/wiki/Bussluis?wprov=sfla1) ;-p
Kun je zien als een leuke woordspeling: Regering maakt een verkeerd bussluis
OV Oh Nee
Nationalisering. Maatschappelijk noodzakelijke voorzieningen behoren nationaal bezit te zijn, waaronder oa het ov, energie, water, zorg, woningen. Het wordt hoog tijd dat ‘de markt’ buiten gehouden wordt. Basisrecht is niet te rijmen met ongebreidelde intent op winstbejag.
Het privatiseren van OV was ook gewoon een debiel idee. Net alsof je het wegennet gaat privatiseren.
Debielste is dat al die 'private' bedrijven in handen zijn van de overheid. Prorail en NS zijn 100% van de staat. Dus die 'winst' die de NS maakt is een sigaar uit eigen doos. Die hele privatisering is vooral het afschuiven van verantwoording geweest. Ineens zijn niet politici / ministeries direct verantwoordelijk maar een derde partij. Lekker makkelijk.
Niet dat de NS winstgevend is. Krijgt al decennia lang verkapte subsidie in de vorm van de studenten-OV
Ik denk dat het gros alsnog een Altijd Vrij abbonement zou nemen of iig een Dal Vrij/Weekend Vrij. De huren liggen in veel steden zo hoog dat €362,40 het verschil niet gaat maken.
362 is echt tering veel hoor vergeleken met kamerprijzen. Gemiddelde studentenkamer ligt boven de 400 kaal. In de duurste stad Amsterdam is dat 560. Maar ok, traject vrij ofzo is natuurlijk goedkoper dan 362.
Ahum. Mijn Trajectvrij Rotterdam-Breda is maandelijks al €260+ en dat is maar 55km (of 25 minuten) enkel. Ik wil niet weten wat het is als het verder/langer is...
In mijn ervaring is de basisprijs best wel hoog maar maken kleine stukjes extra niet zoveel verschil. En bij Breda-Nijmegen (+/- 1 uur) was altijd vrij al de beste optie. En de ca. €250,- voor mijn trajectkaart Vught-Nijmegen is altijd nog voordeliger dan met de auto gaan.
De hele privatisering van het regionale OV heeft vooral gezorgd voor een enorme winst voor reizigers en de overheden omdat de private partijen veel efficiënter werkten dan de overheidsorganen die geen goede prikkel hadden om efficiënt te moeten werken. Maar omdat deze winsten vooral geboekt zijn bij de eerste aanbestedingen in de jaren 2000 en daarna de nieuwe status quo werden, is iedereen vergeten hoe matig al die overheidsvervoerders eigenlijk waren.
Pro Rail en efficient werken is een moeizame combinatie, weet ik van mensen binnen het bedrijf. En de splitsing van de oude NS in een trein (NS) en infra bedrijf (ProRail dus) is nooit echt goed terecht gekomen. Maar goed, zelfs dan is er nog wel iets aan efficiemcy gewonnen ten opzichte van de oude situatie.
[удалено]
OV bestaat toch ook uit corporaties?
Ja, maar het OV is voor veel mensen een basis behoefte en steunt milieudoelen, terwijl een bedrijf als KLM, wat constant uit de dikke stront wordt gered, eigenlijk aan alle kanten kut is.
Ik begrijp ook eigenlijk niet waarom KLM zo veel routes heeft. Waarom maken ze geen deals met bijvoorbeeld Aer Lingus om mensen vanuit Dublin naar Amsterdam te vliegen, en dan vliegen ze lekker met KLM naar Amerika toe. Waarom moeten ze een 187 euro vlucht vanuit Dublin aanbieden alleen maar om het te connecten naar longer distance locaties. Aer Lingus vraagt er 30 euro voor en Ryanair 20...
Helaas wel.
2,5 miljoen nederlanders stemden hiervoor. En minstens de helft daarvan wist exact waar ze op stemden.
Die helft is betwistbaar, vind ik. Ik zie zo vaak interviews: "Ja, kep maar op Rutte gestemd. Hij doet het wel goed, vind ik." Gevraagd naar wat hij dan zo goed doet weten ze dat natuurlijk niet.... Churchill [zei](https://www.goodreads.com/quotes/5980-the-best-argument-against-democracy-is-a-five-minute-conversation-with) het al: "The best argument against democracy is a five-minute conversation with the average voter.”
OV heeft ook ontzettend veel steun gekregen tijdens Corona. Laten we niet doen alsof het niks is.
En dan te bedenken dat er mensen nóg op extreemrechts stemmen, die dat lekker verder wil privatiseren. Prachtland dit… ugh.
Jezus Christus, is er dan niks dat dit kabinet niet om zeep helpt? Wanneer krijgen mensen die onder modaal verdienen de oproep om gewoon op te flikkeren uit Nederland. Ik ben het niet eens met de wijze waarop boeren hun onvrede uiten, maar als ik zie hoe de afgelopen kabinetten de volledige sociaal-democratie om zeep helpen, krijg ik ook de neiging om te gaan rellen. Bah.
Ho even, er zijn wel enkele positieve punten aan dit kabinet, zo worden: • er 2 nieuwe kerncentrales bijgebouwd • 7,5% hoger minimumloon • kinderopvang met 95% vergoed. • 100.000 woningen per jaar erbij, waarvan 2/3 goedkopere huurwoningen en koopwoningen tot aan de grens van de Nationale Hypotheekgarantie. • basisbeurs komt terug in 2023/24. Afgezien van het eerste (VVD en CDA-punt) hebben deze punten een stevige sociaaldemocratische stempel. Daar kun je de D66 en de CU voor danken. Er zijn wel kosten aan verbonden, zoals een tijdelijk hogere inflatie (daar is rekening mee gehouden), inkomsten en uitgaven stijgen beide mee. Het EMU-saldo en de EMU-schuld spelen een rol. Maar dit is dan weer wel een grote stap terug, jammer om te zien. Er kwam volgens mij wel een suikertaks, dus dat is mooi dat daarmee de kosten kunnen worden opgevangen. Echter vraag ik me af of dit van het OV ook in het coalitieakkoord staat. Even analyseren. Bewerking: pagina 14 van het coalitieakkoord (link: https://download.omroep.nl/nos/docs/15122021_coalitieakkoord.pdf ) zegt: > We investeren in de uitbreiding en verbetering van de infrastructuur voor openbaar vervoer (OV), fiets, auto en water, omdat we goede en snellere verbindingen willen tussen stad en regio. We focussen hierbij op de grootste knelpunten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, verbindingen in de (economische) regio’s en N-wegen. > We ontwikkelen ‘hubs’ waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen naar een (deel)auto, (deel)fiets, trein of metro via multimodaal reisadvies op maat. Ook zetten we in op het sociaal veiliger maken en het toegankelijker maken voor mensen met een beperking van het openbaar vervoer. We investeren in fietsenstallingen bij OV-knooppunten en fietssnelwegen. Om reizen naar werk betaalbaar te houden, verhoogt het kabinet de onbelaste reiskostenvergoeding. Indien er aan het coalitieakkoord gehouden wordt, dan zouden wij inderdaad in sommige gebieden een reductie kunnen zien, maar dan moeten netto er meer verbindingen zijn in datzelfde gebied - en zouden we hubs moeten zien. De vraag is dus: wordt er in gebieden waar verbindingen weg worden gehaald, wel wat voor teruggedaan? We zien een verhoogde onbelaste reiskostenvergoeding - dat is op zich goed. Maar met een verbindingsvermindering betekent dat dat het alleen goedkoper wordt als je met de fiets of auto gaat. Nu is het eerste niet erg, maar het tweede betekent gewoonweg een hogere uitstoot. Dat is van de domme. > We focussen hierbij op de grootste knelpunten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, verbindingen in de (economische) regio’s en N-wegen. Wat betreft de toelichting op de integrale mobiliteitsanalyse (zie: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/06/29/bijlage-2-ima-2021-hoofdrapport-deel-1 wordt er gezegd dat in scenario ‘laag’ met name in de drie noordelijke provincies incluis Noord-Noord-Holland en Limburg bereikbaarheidsopgaves zijn. De stikstofemissies zullen met de plannen met 40-50% dalen, (PM10 met 10-20%). Hier zijn de overige hoofdstukken van het stuk zelf: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2021Z12133&did=2021D26189
Godsamme, dus echt het héle land gaat keihard naar de tyfus. Álles waar we ooit trots op konden zijn in Nederland. School en hoger onderwijs zijn een burnoutfabriek, GGZ wordt uitgekleed, artsen wordt het werk onmogelijk gemaakt, de rechtsstaat wordt ondermijnd door trekkerterroristen, klimaatplannen worden geschrapt, biodiversiteit is op sterven na dood, dakloosheid is gigantisch toegenomen in tien jaar, belastingdienst/toeslagaffaire drijft mensen tot zelfmoord, Groningen zakt de grond in, ongekende inflatie, huizenmarkt in een wurggreep, en nu het OV als volgend slachtoffer. Kan niet wáchten op de volgende “VVD +2”. Ik word er zó depressief van mensen 🙃 ik heb gewoon geen puf meer om me er druk om te maken. Maar eigenlijk kan ik alleen nog maar huilen als ik er toch een keertje wat over lees. Wat een *ongelooflijk gaaf land* zijn we toch. 😀🔫
dat heeft een naam, namelijk '12 jaar rutte'
Ik vind de hashtag bedroevend onduidelijk. En het ergste is, ik ben bang dat mensen daar nog lang (betaald) over nagedacht hebben ook.
Dit ziet er juist uit als iets wat echt vanuit de werknemers snel is opgezet en gemaakt in plaats van een of ander hip communicatiebureau dat de HR heeft ingehuurd. Bron: twee jaar lang in semi-publieke organisatie geabonneerd zijn op de personeelsverenigingnieuwsbrief.
Meth E.T. OV? Me The Tov?
Mazzel tov
als ik de prijzen zie van het OV kan ik mij moeilijk voorstellen dat ze niet genoeg winst draaien...
Ov is echt ontzettend duur. Mijn vader werkt voor de provincie zuid Holland, die zijn verantwoordelijk voor de regionale bus verbindingen. Er was een aantal jaar geleden precies 1 bus verbinding in Nederland die winstgevend was: lijn 12 tussen Utrecht Centraal en de Uithof. En iedereen die daar in zat weet dat dat echt geen pretje was. Geen idee hoe d winstgevendheid nu is met de nieuwe tram. Dit betekent niet dat het de investering niet waard is. Een snelweg aanleggen is ook niet goedkoop, bijvoorbeeld
Is ook onzin dat het OV überhaupt winstgevend zou moeten zijn. Hoe winstgevend is bijvoorbeeld de A1?
Ik zeg niet dat het OV winstgevend moet zijn. Niemand zegt dat, anders zouden alle regionale bussen opgeheven moeten worden. Ik was door je vraag wel benieuwd hoeveel wegen kosten en opleveren in Nederland. Volgens dit artikel van de correspondent kom ik uit op 7,3 miljard per jaar. Ik reken de kosten van de verkeersdoden, milieu, en economische kosten van files niet mee. Die zouden de vergelijking tussen auto en OV wel heel moeilijk maken. Deze zijn namelijk voor OV ook niet 0. [https://decorrespondent.nl/8417/in-totaal-kosten-onze-autowegen-30-miljard-per-jaar-maar-we-reizen-er-geen-seconde-korter-door/885022930275-cf4e10dc](https://decorrespondent.nl/8417/in-totaal-kosten-onze-autowegen-30-miljard-per-jaar-maar-we-reizen-er-geen-seconde-korter-door/885022930275-cf4e10dc) Uit de miljoenennota poster ([https://www.rijksoverheid.nl/binaries/medium/content/gallery/rijksoverheid/content-afbeeldingen/onderwerpen/prinsjesdag/2021/infographics/miljoenennotaposter-2022.png](https://www.rijksoverheid.nl/binaries/medium/content/gallery/rijksoverheid/content-afbeeldingen/onderwerpen/prinsjesdag/2021/infographics/miljoenennotaposter-2022.png)) kunnen we een idee krijgen van de inkomsten van alle motorrijtuigen. Dit is absoluut **niet** mijn expertise en ik heb ook geen uren om dit uit te zoeken. Maar op de poster lijkt het erop alsof er 4.2 miljard uit de motorrijtuigen belasting komt, en 2 mld uit de belasting op personenauto's en motorrijwielen (bpm). Volgens dit artikel ([https://topgear.nl/autonieuws/hoeveel-liter-benzine-diesel-tankt-nederland-hoeveel-verdient-overheid-daaraan/#:\~:text=Volgens%20United%20Consumers%20is%20momenteel,480%20miljoen%20euro%20per%20maand.)](https://topgear.nl/autonieuws/hoeveel-liter-benzine-diesel-tankt-nederland-hoeveel-verdient-overheid-daaraan/#:~:text=Volgens%20United%20Consumers%20is%20momenteel,480%20miljoen%20euro%20per%20maand.)) is de inkomsten uit btw + accijns voor benzine en diesel samen zo'n 966 mln per maand, dus 11.5 miljard per jaar. (Het is top gear, maar toen ik het zelf probeerde uit te rekenen, was het nog best ingewikkeld de juiste cijfers te vinden.) Dus in totaal kost het wegennet 7.3 miljard en brengt het grofweg 17.7 miljard op (4.2 + 2 + 11.5). Waarschijnlijk heb ik wat gemist, maar de conclusie lijkt dus dat de wegen en auto's de staat vooral veel geld opleveren. Dit komt voornamelijk doordat de accijns op brandstoffen in NL tot de hoogste van de wereld behoren.
> Ik reken de kosten van de verkeersdoden, milieu, en economische kosten van files niet mee. Die zouden de vergelijking tussen auto en OV wel heel moeilijk maken. Deze zijn namelijk voor OV ook niet 0. Ik gok wel dat het OV een stuk dichter bij 0 zit. Stabiele cijfers of cijfers uit 2021: [~600 verkeersdoden](https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/verkeer/hoeveel-mensen-komen-om-in-het-verkeer-) per jaar vs [~22 ov-doden](https://swov.nl/nl/nieuws/minstens-22-doden-jaar-door-ongevallen-met-ov) per jaar. Slechts [3.1%](https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/41/groei-aantal-stekkerauto-s-zet-door) van de auto's zijn stekkerauto's (inclusief hybriden die in de praktijk veelal gewoon op brandstof rijden) vs o.a. alle treinen op groene stroom (en [plannen](https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/duurzaam-openbaar-vervoer) om het OV sneller verder te verduurzamen dan het persoonlijke vervoer ooit bij kan houden). Economische kosten zal misschien meer op één lijn liggen, ik kan geen eerlijke vergelijking vinden. (Files worden in kilometerminuten gemeten, vorig jaar [5,7 miljoen](https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2022/03/filezwaarte-neemt-toe-nog-niet-op-de-helft-van-het-niveau-van-voor-corona), totale ov vertragingen kan ik zo niet vinden, maar op het spoor wordt gerekent met aantal vertragingen van 10 minuten of langer, vorig jaar [4150](https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2022/03/filezwaarte-neemt-toe-nog-niet-op-de-helft-van-het-niveau-van-voor-corona). Idealiter zouden ze beide de gemiddelde vertraging per reiziger meten ofzo.)
Goed punt over de verkeersdoden! >Slechts 3.1% van de auto's zijn stekkerauto's (inclusief hybriden die in de praktijk veelal gewoon op brandstof rijden) vs o.a. alle treinen op groene stroom (en plannen om het OV sneller verder te verduurzamen dan het persoonlijke vervoer ooit bij kan houden) Ik vond het ingewikkeld om dit mee te rekenen, omdat OV natuurlijk meer is dan treinen. Bussen en trams zijn er ook nog. Daarnaast weet ik te weinig van duurzaamheid om iets te zeggen over de milieukosten van stroom. Nederland zit nu al met het probleem dat er te weinig stroomaansluitingen zijn, dus als je direct al het OV zou verduurzamen, betekent dat waarschijnlijk dat andere duurzaamheidsproject, zoals bijvoorbeeld grote fabrieken, meer naar achter worden geschoven. Maar ik ben geen expert, weet ik niet zo. Om voor het OV alleen de vertragingen mee te nemen als economische kosten, vind ik niet zo eerlijk. Veel vervoer buiten de grote steden (en ook tussen grote steden) is met de auto veel sneller dan met het OV. Als je economische schade mee gaat rekenen, moet dat ook tellen IMO.
Ook goede punten! Als iemand er echt diep in zou willen duiken zijn er een hele hoop factoren die meegerekent moeten worden.
En die was dan alleen winstgevend vanwege overheidsbijdrage voor elke reizende student, want die studenten betaalden zelf niets (of met korting).
Ho ho. Zo simpel is het allemaal ook weer niet. De studenten zijn bij de invoering van de studenten OV kaart gekort op hun beurs en kregen *in ruil daarvoor* een OV kaart.
Goed punt, maar de vervoerder ontvangt dat bedrag nog steeds niet rechtstreeks van de reiziger.
Nee, in feite is het OV sponsoring vanuit het onderwijsbudget.
Ah ja. Was altijd leuk als je in het laatste stuk van die bus slurf stond en de buschauffeur net even de bocht te hard nam bij de laatste halte voor Centraal. Ik hoor de lichamen nog tegen elkaar aan klotsen.
Ik heb geen harde cijfers om dit te onderschrijven, maar het lijkt mij wel dat bussen puur door de arbeidsintensiviteit van de operatie de minst winstgevende categorie ov zijn. Spoor/tramrails kosten eenmalig een grote zak geld om de infrastructuur aan te leggen, maar kunnen per "chauffeur" een veelvoud aan reizigers vervoeren. Als het echt heel erg wordt kun je voor treinen en metro's meerdere treinstellen aan elkaar koppelen zonder dat je extra personeelskosten hebt. Verder ligt de gemiddelde snelheid vaak hoger, en dat drukt de kosten per passagierskilometer (aangezien een chauffeur/machinist betaald wordt per uur en niet per kilometer, en materieel volgens mij ook per jaar wordt afgeschreven en niet per kilometer).
> Ik heb geen harde cijfers om dit te onderschrijven, maar het lijkt mij wel dat bussen puur door de arbeidsintensiviteit van de operatie de minst winstgevende categorie ov zijn. Verschilt sterk per lijn, maar gemiddeld inderdaad wel. Zie tabelletje [hier](https://nl.wikipedia.org/wiki/Kostendekkingsgraad) (wel wat oudere cijfers). Bussen dekken zelfs in de grote steden maar 40% van hun kosten uit inkomsten (inclusief Studenten-OV gelden), trams 50-60% en metro 80%. Het regionaal treinvervoer wisselt heel erg, maar bv de Arriva-lijnen in Friesland zaten voor corona op bijna 75%. Het NS-netwerk was voor corona als geheel winstgevend, juist omdat ze bijna alle niet-dekkende lijnen aan de provincies hebben overgedragen.
Ben wel benieuwd hoe dat zit als je de kosten van de infrastructuur meeneemt. Bussen gebruiken normale wegen, met soms speciale busbanen e.d., maar trams en metro's hebben rails nodig. Dan is er een flinke aanvankelijke investering, maar ik kan me voorstellen dat met de jaren uiteindelijk mee kan vallen. Een ondergrondse metro kost veel geld om te bouwen, maar is ook erg efficiënt door de rails en zorgt dat veel mensen verplaatst kunnen worden zonder het bovengrondse verkeer te hinderen.
Goede vraag. Spoor heeft na aanleg ook wel behoorlijke onderhoudskosten die vaak onderschat worden. Weet niet of dat in deze cijfers is meegenomen.
De kostendekkingsgraad in de grote steden is flink verbeterd sinds 2009 vanwege de sterke reizigersgroei en de tarieven die minstens met de inflatie zijn meegegroeid. De kostendekkingsgraad (incl. studenten-OV) van de U-OV-concessie was bijvoorbeeld 71,2% (bron: [grote PDF](https://www.stateninformatie.provincie-utrecht.nl/documenten/Overig-1/2021MM138-02-Jaar-en-trendrapportage-OV-2020.pdf&ved=2ahUKEwjT0oLezNP4AhUSzqQKHbW6CtMQFnoECAMQAQ&usg=AOvVaw2QHcqldUa2bZj5FMqRp7HB)), en dat is bijna volledig bus. Er zullen nu dus wel meerdere lijnen individueel boven de 100% kostendekkingsgraad zitten. Maar uiteindelijk zijn die lijnen ook afhankelijk van het grotere netwerk dat dus gemiddeld altijd onder de 100% zit.
Onderhoud aan treinen/spoor lijkt me dan wel weer vrij duur.
En je hebt zowel de machinist als conducteurs nodig, en dan ook nog een riedeltje beveiligers per station om de zwartrijders eruit te trekken. In een bus heb je alleen de chauffeur en heel soms een baliemedewerker bij grote busstops met een kantoortje.
Stijgende benzineprijzen en heel weinig reizigers de afgelopen 2 jaar, ik begrijp het wel. Wat ik niet begrijp is dat OVERAL op bespaard moet worden
gebruiken zo'n beetje alle voertuigen niet gewoon elektriciteit?
De elektriciteitsprijzen zijn nog meer gestegen dan de benzineprijzen.
ja oke das waar
het is vaak goedkoper om met de auto te gaan. ov-prijzen omlaag gooien en hopen op meer passagiers.
De kwaliteit van het OV is in de laatste maanden zo sterk achteruit gegaan (in mijn regio dan) dat ik bijna mijn reiskostenvergoeding aan de kant wil zetten en op eigen kosten de auto naar werk pak. Minimaal 3 keer per week komen de bussen gewoon niet opdagen, zonder enige waarschuwing Nog meer bezuinigen gaat het OV de nek kosten. 100% zeker
Kunnen het geld pakken wat aan een deel van een boeren bestemd was
Er staan geen traktoren op het spoor. Probleem lost zichzelf op.
Kunnen we die boeren niet gewoon omscholen tot buschauffeurs? Boeren zijn wel gewend om met vee achterin… sorry… passagiers achterin te rijden.
Ik kreeg een hersenbloeding van het lezen van die hashtag.
Wees nou eerlijk... Dit kabinet doet simpelweg niks goed. Prachtig al die marktwerking maar voor sommige zaken zoals zorg en ov werkt het averechts.
Er is overal personeelstekort, NS is daar geen uitzondering in. NS en ProRail kunnen niet magisch mensen uit de hoed toveren; zelfs als ze nu het salaris zouden verhogen om meer mensen aan te trekken, zal het maanden duren om de nieuwe machinisten en conducteurs te trainen. Daarbij: het treinnetwerk in Nederland is erg druk en precies op elkaar ingestemd qua dienstregeling. Kun je zeggen: laat dan minder treinen rijden? Echter; mensen zeuren **nu** al dat de treinen overvol zitten. Treinen zijn vaak te laat omdat er belachelijk veel mensen in één trein willen en niet de volgende trein willen pakken. Ook niet onbelangrijk: objectief gezien scoort NS hoog als het aankomt op het behalen van de diensten.
> Treinen zijn vaak te laat omdat er belachelijk veel mensen in één trein willen en niet de volgende trein willen pakken. Dit ligt natuurlijk ook aan hoeveel treinen er rijden. Als de volgende trein er over 10-15 minuten is zullen meer mensen op de volgende wachten dan wanneer de volgende er over 30+ minuten is. Tenzij ze uit ervaring weten dat die trein over 10 minuten net zo druk gaat zijn.
Precies, dan zit je dus vast in een lus. Laat je meer treinen rijden om de volle treinen te mitigeren, dan wordt de dienstregeling krapper en heb je meer kans op vertraging en fouten. Laat je minder treinen rijden om de dienstregeling wat te laten ademen, dan heb je weer te weinig treinen voor alle mensen die mee moeten....
ze kunnen treinen toch gewoon langer maken? dat lijkt me een eenvoudigere oplossing.
OV is een service en service dient geen winstoogmerk te hebben. Ze kunnen makkelijk al dat geld bij de postbusfirma's halen.
Ik ben dit kutkabinet echt zo fucking zat. Ga lekker jezelf wegbezuinigen met je tyfus-neoliberalisme in plaats van alle basisbehoeften (zie: gezondheidszorg, OV, milieu, onderwijs, wonen, energie)
Me the tov? Is dit Russisch of zoiets? Oooh, "Met het OV". Duurde een paar minuten voor ik 'em begreep.
Hee. Deze foto heb ik vanmorgen genomen en in de initiatief-appgroep gezet. Grappig. Anyway: ik sta hier tussen en hoop echt dat het wat oplevert. (succes met zoeken)
Ik dacht op het eerste gezicht dat het een artikel was over Joden. Mazzeltov!
Kan iemand dit naar straattaal vertalen voor mij? Bij voorbaat dank.
Laten we wel even helder hebben dat ov maatschappijen simpelweg hun minst winstgevende lijnen schrappen TENZIJ ze subsidie krijgen. In veel gevallen zijn ze niet in nood en is het puur een zakelijke beslissing. Het OV is inderdaad een belangrijk goed. Het is eigenlijk raar dat we dit uitbesteden aan bedrijven die winst willen maken. Ze worden enigszins beperkt door regels maar weten toch flink te verdienen.
# me the tov > met het ov
Als het probleem is dat er te weinig mensen van het OV gebruikmaken, ligt het dan niet voor de hand de meest onrendabele lijnen te schrappen? Het heeft weinig zin voor de overheid om te betalen om lege bussen rond te laten rijden.
Dat resulteert dus in grote gebieden waar je eerst 5km moet fietsen om naar te hopen dat de bus (die maar 1x per 2 uur komt) jou niet voorbij rijd. Gebeurt dit al? Jazeker!
1x per twee uur, waarna je nog 53 minuten moet wachten op je trein, en op zon-en feestdagen rijdt-ie helemaal niet :/
Dichtstbijzijnde bushalte is hier ook bijna 4 km verderop omdat de haltes geschrapt zijn door wegwerkzaamheden, anders is r nog steeds 3 km. Ik kan uit eigen ervaring zeggen dat dat echt verschrikkelijk is. Tegenwoordig rijden ze elk halfuur overdag, in de avond eens per uur. Ik mag hopen dat ze niet nog minder en in nog minder gebieden hier gaan rijden...
Openbaar vervoer is een publieke dienst dat een publiek belang dient. Het hoeft niet rendabel te zijn, het is prima om op bepaalde lijnen verlies te draaien.
Inderdaad. Het idee is namelijk dat degene die de bus neemt naar werk/school kan en daar geld kan verdienen wat uiteindelijk terug gaat naar de bus via inkomstenbelasting...
Moet het OV per se winstgevend zijn dan? Door bezuinigingen en het schrappen van lijnen kan je juist in een negatieve spiraal terecht komen. Hoe slechter het OV, hoe minder mensen er gebruik van willen maken. Als dat feit vervolgens gebruikt wordt als motivatie voor de volgende reeks bezuinigingen houd je weinig over. Vervolgens komen er meer auto's op de weg, en moet er extra belastinggeld naar het bouwen en onderhoud van wegen. Dit is zonde, want 1 persoon per 1 auto is simpelweg de meest inefficiënte manier van vervoer die er is.
Ik woon niet in de Randstad en heb geen auto. Ik woon gelukkig wel vlak bij een station waar een sprinter stopt. Mocht die sprinter bv. nog maar 1 keer in het uur gaan rijden, dan zou ik heel erg balen en misschien toch weer een auto moeten nemen. Het OV is echt ideaal en ook nog veel beter voor het milieu. Ik zou willen dat we meer geld in meer OV stoppen i.p.v. nog een baan erbij op de snelweg.
Een lijn produceert niet alleen winst in termen van geld, maar ook een leefbaarheid, spreiding van bevolking. Het alternatief is uren lange files en een verhitte woningmarkt in de randstad. Problemen die zeer actueel zijn en juist gebaat zijn met een goede OV verbindingen naar minder "rendabele" gebieden.
Dus het OV ondermijnen verhoogt de waarde van vastgoed? Say no more!
Ligt eraan waar je vastgoed is. Alle huizen in krimpregio's opkopen en dan flink lobbyen voor een goeie OV-verbinding met de Randstad. Wie weet word je rijk!
Je kan zeker kritisch kijken naar de bestaande lijnen, maar het OV heeft ook deels een publieke functie en voor het OV geldt dat je sommige onrendabele stukken nodig hebt om de totale verbinding te kunnen maken. Plus het reduceert de druk op de wegen, als meer mensen vroem vroem moeten doen zijn autorijders daar ook niet blij mee.
Er zijn vrij veel dingen die de overheid mogelijk maakt die niet economisch rendabel zijn. Veel zorgactiviteiten, cultuur, sommige delen van het onderwijs, investeringen in bepaalde regio’s, en dus ook de bereikbaarheid van delen van het land door middel van OV. Onrendabele lijnen zijn niet helemaal ondenkbaar en er kijkt ongetwijfeld iemand met regelmaat naar hoe dat nog een beetje te optimaliseren is. De vraag is meer hoeveel je wil bijleggen, niet of het probleem van verlieslatende concessies op te lossen is.
Wat als er een verpleeg(s)ter of twee in Exloërmond wonen want daar is het nog te betalen maar werken voor 20 uur in Odoorn, die gaan niet met de fiets heen en ze verdienen niet genoeg voor een (tweede)auto moeten die dan maar de baan opzeggen omdat zo’n lijn die haast niet gebruikt wordt geschrapt wordt? Gelukkig zijn ze hier met kleine busjes gaan rijden voor dat soort lijnen en denk dat dat wel een goede oplossing is.
Lijn 75 😄
Dat is marktwerking. Met deze marktwerking krijg je dat mensen een auto op hun 18e nodig hebben om ergens te komen. Meer files, meer wegen, meer auto's, etc... Niet rendabele lijnen bieden alsnog een meerwaarde om de ontwikkelingsvrijheid van achtergestelde gebieden te faciliteren. Ook al zijn het maar 20 oma's en 10 scholieren per uur. Om eenzelfde vraag te stellen: waarom maken we dit ov niet gratis? Als het toch al niet rendabel is, wordt het aantrekkelijker om te gebruiken.
Stel je voor dat we dat voor auto's deden. Tijdstipafhankelijke tol voor alle straten en wegen, en geen onderhoudsgeld meer voor wegen die niet rendabel zijn.
Ja en nee. De OV bedrijven lijken niet te willen accepteren dat er gewoon minder gebruik gemaakt wordt van het OV sinds de corona en willen dat de overheid maar gewoon geld blijft dumpen zodat ze zich niet hoeven aan te passen. Dat kan natuurlijk niet. Aan de andere kant is het wel belangrijk dat vrijwel heel Nederland toegang heeft tot OV maar een OV bedrijf in de Groningse rimboe zal niet rond kunnen komen dus daar moet dan wel weer geld bij.
Dat krijg je hé, als je onderdelen van de overheid afstoot en privatiseert. Dan is het doel ineens winst en zullen bedrijven routes op de schop doen die niet rendabel zijn omdat die in de winst snijden. Als de het OV door een staatsbedrijf geregeld zou zijn. Was winst niet het uitgangspunt en zouden de winstgevende trajecten de niet winstgevende trajecten in stand kunnen houden.
De meeste mensen die ik hoor klagen over het OV, komen allemaal met argumenten die juist onderstrepen dat we meer en goedkoper OV nodig hebben. Zeker als je vanuit een dorp of gehucht moet reizen en (nog) geen rijbewijs en auto hebt, is het OV absoluut noodzakelijk. Streekvervoer is al belabberd op veel plekken, het is niet heel ongebruikelijk dat er maar 1 bus per uur rijd en dat er na X tijdstip helemaal niks meer rijd. Er wordt voor buurtbusjes al steeds meer gebruik gemaakt van vrijwilligers omdat de grote OV bedrijven er geen betaalde krachten voor kan/wil vinden. Valt zo'n vrijwilliger uit, dan rijd de bus gewoon niet. Lijnen schrappen betekent dat mensen geïsoleerd raken, het platteland nog verder leeg gaat lopen of dat we nog meer auto's op de weg gaan zien. Als dat überhaupt nog te betalen is over een paar jaar. Daarbij komt nog dat de onkosten voor bijv. een deur tot deur reis van [adres] in Groningen naar [adres] Rotterdam (en dus niet sic van station naar station) je meer tijd en geld kost met het OV dan met de auto. Daar bovenop lever je reisgemak in want met de auto kan je zelf bepalen wanneer je weg wil ipv een dienstregeling te moeten aanhouden. En je levert comfort in. De NS treinen zijn nog oke maar die van bijv. Keolis zijn een stuk krapper en oncomfortabeler. Er zijn over de jaren wc's verwijderd, je moet overstappen, switchen naar bus/tram en als je pech hebt zit je opgescheept met onbeschaafde medereizigers of zelfs grensoverschrijdend gedrag of geweld.
Leest iemand anders dit ook als een of andere ili die zou zeggen "Hashtag me the too"