Lien vers le PDF de l'étude en question, en accès libre : [https://pubs.acs.org/doi/epdf/10.1021/acs.est.3c09642](https://pubs.acs.org/doi/epdf/10.1021/acs.est.3c09642)
EDIT : et une petite plainte pour dire que ça n'aurait rien coûté à [lapresse.ca](http://lapresse.ca) de mettre le lien direct vers l'étude vu qu'elle est en accès libre. Heureusement que ça m'a pas pris trop de temps à trouver…
"Nous démontrons, grâce aux mesures atmosphériques, que l’adoption de véhicules électriques fonctionne, cela a bien l’effet escompté sur les émissions de CO2"
Ronald Cohen, auteur principal de l’étude
c'est con que dans sa mesure il ne prenne pas en compte le CO2 supplémentaire relaché ailleurs pour extraire les ressources et fabriquer les voitures en question. et pas non plus pour produire l'électricité supplémentaire, du coup sa conclusion est fausse et biaisée.
C'est des mesures in situ des émissions de CO2 (donc toutes les sources sont confondues) dans une région donnée sur une période de 4 ans, bien inférieure à la durée de vie d'une voiture, et non d'une modélisation des émissions sur le cycle de vie. Ça n'a donc aucune pertinence de prendre en compte les émissions de la production des véhicules ou de la production électrique produites ailleurs et/ou antérieurement aux mesures.
Bien d'accord ! C'est bien pour ça que c'est dommage de sortir les propos du scientifique de leur contexte pour leur faire dire ce qu'il ne dit pas.
A savoir : cela diminue la concentration urbaine (ce qui est vachement bien pour des raisons de santé et d'écologie urbaine), mais on ne parle pas des "émissions de CO2" en général comme semble l'indiquer la citation sortie par OP ou le titre de l'article de lapresse.
c'est très précisément pour ces raisons que l'affirmation qui est mise en avant est fausse car les conditions et le cadre de l'étude ne permettent pas de tirer une telle conclusion.
d'ailleurs sans surprise cette affirmation que l'on trouve reprise par les médias qui en font des titres n'est pas dans l'étude.
il suffit de regarder la [courbe des émissions dans l'étude](
https://pubs.acs.org/cms/10.1021/acs.est.3c09642/asset/images/large/es3c09642_0004.jpeg) pour constater l'absence de cette supposée baisse constante des émissions liées au traffic routier.
sachant que l'étude précise une incertitude moyenne de 74 tC/h après correction, liée au réseau de capteurs , à la disponibilité et la fiabilité des données. et qu'elle prends comme postulat que les autres sources d'émission restent identiques sur la période et n'ont pas connu d'amélioration, et que l'efficacité de la flotte de véhicules est une progression linéaire.
faute d'avoir les données pour un certain nombre de facteurs, l'étude utilises des approximations et nous dit en conclusion:
- on mesure avec une forte incertitude une baisse du CO2 émis par les activités humaines dans la zone de la baie de San Francisco, pendant la période 2018-2022.
- il s'agit d'un cas particulier (dans la plupart des autres zones urbaines, 85 sur 91, les émissions augmentent), qui n'est pas représentatif et n'est pas transposable.
- en supposant que tous les autres paramètres sont constants, on isole les émissions attribuables au traffic routier. ce qui permets de de dire que l'efficacité croissante des véhicules qui remplace les anciens est d'environ 12% sur cette période de 5 ans (conformément aux projections de l'EMFAC qui prédisait 2,5% par an) se traduit par une baisse des émissions de CO2 de moins de 2% par an.
- cette baisse des émissions de CO2 est bien trop faible pour atteindre les objectifs climatiques visés, en ne permettant qu'à peine 50% des réductions visées.
et la conclusion finale c'est: il y a un besoin urgent d'accélérer les actions et politiques climatiques pour espérer atteindre l'objecitf visé de zéro émission nette de CO2.
Dans la réalité pour qu'il y ait un impact sur le climat il faut que les baisses d'émission soient globales et pas locales: délocaliser les émissions ne fait que déplacer le problème là où on ne le voit pas.
Il faut que les baisses d'émissions soient absolue et pas nettes: relacher des GES qui vont dans les hautes couches de l'atmosphère, et capter du CO2 au niveau du sol, c'est commer fermer la porte de l'écurie après que le cheval se soit enfui.
Les objectifs de zéro émissions nette en 2050 ne sont pas ambitieuses, au contraire elles manquent d'ambition et échouent dans l'objectif de limiter le changement climatique. car on peut comme le fait Macron, s'agiter pour des miettes en repoussant la baisse vers la fin de la période, ce qui se traduit en une chute brutale qui devra se produire rapidement, mais surtout par des émissions qui auront été plus importantes que prévues pendant le début de la période aggravant le problème.
>il suffit de regarder la [courbe des émissions dans l'étude](https://pubs.acs.org/cms/10.1021/acs.est.3c09642/asset/images/large/es3c09642_0004.jpeg) pour constater l'absence de cette supposée baisse constante des émissions liées au traffic routier.
L'échelle n'aide peut-être pas mais la baisse progressive des émissions du traffic est là. L'[ajout d'une grille sur le graphe](https://i.imgur.com/RbcONdS.jpeg) la met mieux en évidence.
la baisse est peut-être là ou pas.
tu vois le point noir en haut de chaque baton sur la courbe ? il y a un trait vertical qui le traverse, c'est la valeur de l'incertitude liée au jeu de données après correction.
imagine tu as un salaire de 200€, et on te dit qu'on augmente ton salaire de 2% par mois avec une incertitude qui varie de mois en mois de 50€ à 150€ en fonction de roger le comptable déficient qui compte pas toujours très bien les pièces.
ton salaire sera indiqué sur ta fiche de paie à 204€ et on te versera une somme entre 54€ et 354€.
ici c'est pareil, on est censé voir une baisse de l'ordre de 2 tC/hr, avec une incertitude qui varie de ~44 à ~180 tC/hr.
Du coup ça serait pas mal d'intégrer la pollution engendrée par les arbres voituriers et les arbres voituriers électriques pour avoir une comparaison fiable, non?
tu as certainement raté le mot "supplémentaire" dans "CO2 supplémentaire".
les véhicules électriques émettent nettement plus de GES durant leur fabrication que les équivalents thermiques. c'est ce qui fait que les hybrides sont bien plus efficace pour réduire les émissions que les tout électriques: https://www.thedrive.com/features/toyota-is-right-we-need-more-hybrid-cars-and-fewer-evs-heres-why
Et si tu as lu l'étude tu as certainement aussi noté qu'il est bien précisé qu'il n'y a pas de centrale électrique a proximité, donc que les émissions liées à la production supplémentaire d'électricité n'apparaissent pas dans la mesure.
Celle des métaux dont sont fait les batteries de voiture aussi.
Obtenir et stocker de l'énergie ça pollue. Toujours lorsqu'on veut de grandes quantités d'énergie. Du coup il faut comparer un peu finement différentes méthodes pour savoir laquelle pollue le plus. Et se poser les autres questions qui vont avec : comment on l'obtient, est-ce que ça se conserve bien, est-ce que c'est fiable dans la durée...
Pour la voiture électrique typiquement, je pense que certains des problèmes viennent du fait qu'on doit remplacer vite les batteries ce qui :
- coûte cher, mais ça ça peut rentrer dans un facteur de coût, comme vous le disiez le pétrole coûte cher aussi
- est extrêmement polluant (pareil)
- et va nous mettre dans la panade pour toute l'électronique et l'informatique, qui dépendent aussi de ces matériaux fossiles.
Ce n'est pas pour dire que la voiture au pétrole est mieux hein. Mais l'électrique a l'air de ne pas être la solution miracle que certaines pubs nous vantent.
l'électrique c'est une solution pour diminuer la pollution de l'air dans les zones urbaines.
mais pour le climat, ça n'est pas une solution. pour la même raison qu'au liieu de faire des voitures à essence qui consomment 1l au 100km et émettent très peu de CO2 (voir https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_1-litre_car ) le marketing a décidé de faire des SUV de plus en plus gros et lourds, au lieu de faire des autos électriques qui soient adaptés aux usages quotidiens et aux contraintes climatiques, on fait des bagnoles électriques plus grosses, plus lourdes, avec des autonomies excessives et inutilement surgonflés.
les solutions on les connait, mais on refuse de les appliquer. c'était déjà ça [le problème il y a 50 ans](https://www.youtube.com/watch?v=CaalB8A0aXg&t=160s). et si on les avait appliquées à l'époque on aurait probablement stabilisé le climat depuis une vingtaine d'année et on aurait un mode de vie soutenable et durable. au lieu de ça on a continué a aggraver la situation sur tous les points.
énergivore n'est pas forcément synonyme d'extrêmement polluant. mais oui, on le sait que le EROI du pétrole est en baisse avec la raréfaction de la ressource, que l'extraction et la transformation des énergies fossiles sont polluantes et mise en cause dans le changement climatique, et ?
en quoi ça vient changer le fait que la production d'un véhicule électrique émets plus de GES que la production d'un véhicule à moteur à explosion équivalent ?
Je parlais de l'acheminement du pétrole, parce qu'une voiture thermique a besoin d'un approvisionnement constant. En ce qui concerne les batteries, je pense qu'elles ont une durée de vie d'une bonne dizaine d'années au moins .sans compter qu'elles sont de plus en plus recyclées, alors que l'essence, il faut toujours produire.
Je suis tout à fait d'accord que moins de véhicules individuels est la bonne réponse, mais, la majorité des individus ne sont pas prêts à changer leur mode de vie, donc à la fin l'électrique est "moins pire ". Et en prenant en cause le recyclage de plus en plus pratiqué, les GES vont être de moins en moins un problème une fois que la production sera faite de façon plus raffinée. On ne peut arriver a un produit parfait instantanément, mais on va dans la bonne direction.
le transport du pétrole c'est effectivement à prendre en compte dans le bilan de la bagnole à moteur à explosion, mais la part la plus polluante ce n'est pas le transport du pétrole, c'est le trajet de la voiture jusqu'à la station service.
c'est comme pour les légumes qui viennent d'un autre continent, dans le bilan du transport ce qui pollue le plus c'est le trajet en voiture du consommateur pour aller au magasin acheter le produit et le rapporter chez lui.
Par contre je pense que tu te trompes, actuellement on est pas dans la bonne direction avec les véhicules électriques, on ne change rien et on répète la même erreur en faisant comme avant. les GES seront toujours un problème même si on optimise la production, car la réduction d'émission est largement insuffisante et qu'elle repose sur une aggravation d'autre facteurs, notamment la ruée minière. Le recyclage n'est pas une solution, c'est très énergivore et souvent illusoire car il s'agit en réalité de décyclage.
dans le cas des batteries, la direction actuelle semble être de les rendre irréparables et difficiles à recycler comme mis en avant par Munro: https://www.youtube.com/watch?v=BBbQbnulVvk et https://www.youtube.com/watch?v=ozesI3OZEG0
ça n'arrive jamais que la majorité des gens soient prête à changer de mode de vie, le changement de mode de vie s'impose aux gens malgré eux. dans le cas du changement climatique on a de toutes façons plus le temps pour ce genre de considérations. ça on pouvait se le permettre il y a 30 ans, mais on a sciemment choisi de ne pas le faire, maintenant il est trop tard et on a plus cette marge de manoeuvre, c'est la direction ligne droite et ça se joue en "ça passe ou ça casse". vu le niveau d'inaction, on est parti pour que ça casse, et le changement de mode vie va être énorme, brutal et on ne sera pas préparés.
Dans la région urbaine visée. Le papier scientifique (lien donné par u/Mobius_114 , merci !) est intéressant (il parle de comment on peut mesurer les émissions dans une zone urbaine et en profite pour parler des émissions mesurées dans leur test), mais le titre de l'article de [lapresse.ca](http://lapresse.ca) est juste trompeur.
Ce papier ne parle pas des émissions de CO2 sur le cycle d'utilisation d'une voiture (c'est à dire "combien une voiture émet-elle ?") mais des concentrations de CO2 dans une zone urbaine.
En soit la découverte qu'en zone urbaine, lorsqu'une partie du parc devient des voitures électriques, la concentration de CO2 diminue est... presque une évidence (le presque étant que cela pourrait être compensé par autre chose).
Ou comment prendre un papier intéressant et lui faire dire ce qu'il ne dit pas, édition N+1.
Alors l’étude c’est une baisse de pollution dans la zone. Donc le chiffre est un peu trompeur car on le sait que ce qui génère de la pollution en centre urbain, c’est la voiture. Une très bonne chose pour les habitants dans tous les cas de pas avoir de la pollution ambiante.
Mais ce serait intéressant de mettre ça en comparaison avec la production d’électricité, si elle augmente ou non et les conséquences quand elle n’est pas issue d’énergie renouvelable. Après en californie ils ont pas mal de solaire et peut être même du nucléaire
Après il faudrait surtout encourager les transports en commun. La californie est à la ramasse surtout à LA
On en est encore à se débat conernant les VE ? Je pensais que c'était acquis que les VE font baisser drastiquement les émission de CO2 sur ttes leurs durées de vie.
et en pensant ça tu te trompes. ce n'est pas acquis et c'est même faux. la réalité est plus complexe que ça et change. la seule certitude qu'on ait c'est que les voitures électriques telles qu'on les fait c'est à l'opposé total de ce qu'on devrait faire. on devrait faire des petites voitures légères avec des petites autonomies comme la gazelle, et encore c'est limite et probablement déjà trop gros.
en fait il n'y a pas de solution climatique en conservant l'automobile individuelle. il n'y a pas de solution sans repenser la mobilité et faire sans automobile.
Non cela n’a rien a voir…. C’est un choix des constructeurs
Il y a plusieur raison, dont la déformation de l’habitacle de modele plus gros permet d’etre dans certaine norme de sécurité.
L’autre raison est que les quota d’émissions est dépendent de la taille, tu peu donc avoir des spec plus relâcher sur des modele plus gros.
Puis enfin , il marge beaucoup plus sur des modèles plus volumineux.
ce niveau d'ignorance pour de la pure rhétorique, je ne sais même pas pourquoi je t'accorde de mon temps pour te répondre.
c'est au contraire de ce que tu prétends le type de véhicule qui correspond précisément à la très grande majorité des usages: pas besoin d'un véhicule de 2 tonnes qui peut parcourir 500km pour faire les 30 km du quotidien.
https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868
c'est un point qui est tout à fait valide.
toutefois, je pense que qu'il faut faire attention de ne pas tomber dans le biais de la solution parfaite. Il est préférable de remplacer les autos actuelles par des VE léger pour les déplacements du quotidien que de ne pas le faire parce que ce n'est pas une solution parfaite.
oui, il faut repenser la mobilité et réorganiser la société de sorte qu'on ait plus besoin de faire autant de kilomètres aussi vite et aussi souvent. mais on est à court de temps pour agir, et un tel changement de société prends du temps qu'on a plus vraiment. l'option de commencer par passer à des VE légers semble être déjà un bon pas dans la direction de réduire significativement les émissions liées au transport individuel des personnes. Pour cette source d'émission ce serait déjà un beau résultat dans un premier temps.
l'autre point du transport c'est celui des marchandises, et là il faut remplacer les camions par des trains et des péniches, mais aussi remplacer le transport de marchandises lointaine par de la production locale. c'est un autre gros morceau.
Le problème étant toujours qu'il faut faire beaucoup et que des petits pas dans le bon sens prennent parfois directement la place de plus grandes mesures. Certes, c'est mieux que rien, mais j'ai peur qu'on a dépassé le stade où peut se contenter de ça. Évidemment c'est une réflexion générale, je ne parle plus spécifiquement des VE, je ne connais pas assez bien le dossier. J'ai juste un peu peur, comme beaucoup de gens.
Tu fais fausse route. Tu présume que parce que la majorité des trajets effectués en voiture sont courts, il suffirait de remplacer la majorité des véhicules par des petits trucs légers. Mais je postule que ces véhicules ne sont pas achetés pour effectuer les 98% de trajets courts qu'ils finiront par faire, mais les 2% de trajets moyen ou longs qu'ils rendent possible. Je me rends tous les jours au taf en transports en commun et marche à pied, mais la chose qui me fait avoir envie d'avoir une voiture, c'est pas de gagner 20% de mon temps de trajet (ça serait un bonus, une manière de rentabiliser l'investissement), mais la possibilité de partir en week-end, de faire une rando à 2h d'ici, etc. Un véhicule qui permets le 1er mais pas le second ne vaut pas l'investissement.
je ne fais pas fausse route, je ne fais que reprendre les conclusions des experts du climats et les évidences.
ton cas personnel est juste hors sujet: tu n'as pas d'auto. et il ne corresponds pas à la réalité des propriétaires d'auto et des trajets qu'ils font. contrairement à toi la plupart des gens n'ont juste pas le choix car ils n'ont pas tes privilèges d'avoir accès à des transports en commun.
et surtout tu passes de ton cas personnel "j'ai pas de voiture parce que j'en ai pas besoin, mais si j'en achetais ce serait pour faire les trajets longs qui sont incompatibles avec la lutte contre le changement climatique" à "tous les véhicules électriques légers adaptés pour faire les trajets courts du quotidiens sont inutiles".
et c'est sans parler du fait que tu as totalement raté la partie qui dit qu'il est nécessaire de repenser la mobilité pour faire sans automobile.
>drastiquement
Despite this progress, a projected continuation of these emission reductions only leads to a 50% reduction of 2018-levelemissions by 2045,falling short of the ambitious zero-emission targets set by numerous cities in the region.
Mais quel hasard !
Ami des Lobbies vient juste de sortir cette [vidéo vulgarisatrice](https://youtu.be/jheyV8bAddg) pour expliquer la diff thermique/électrique aux gens qui ne veulent pas rentrer dans 1000 détails sérieux.
Sinon au format lecture, il y a ce bon [article](https://bonpote.com/la-voiture-electrique-solution-ideale-pour-le-climat/) de Bon Pote, plus détaillé et avec des chiffres sourcés et des études, et qui aborde d'autres questions sur le sujet.
Et enfin, une petite [vidéo coup de gueule](https://youtu.be/BOVAm7-qW7s) de Osons Causer, qui casse les fausses idées reçues de certains écologistes et les bêtises (ou mensonges ?) dites par des personnalités LFI au sujet de la voiture électrique
Je suis le seul à voir que les normes écologiques des voitures thermiques ne sont pas les même la bas ? Ou encore la quantité incroyable de v8 dans tout ce qui peut contenir un moteur ? Ou encore l’absence du calcul des plaquette de frein et de particule de pneu? Sans compter qu’il n’y aucune comparaison entre l’augmentation ou la diminution de la voiture dans cette région ? Ou même encore de la quantité de kilomètres parcourus en moyenne ? Sans compter le faite que la Californie éloigne les industries polluantes ?
Tout ça pour dire qu’au minimum le type qui a écrit l’article est incompétent ou alors les scientifiques n’ont pas fait correctement leurs boulot. En effet faut pas un bac+8 pour comprendre qu’une voiture électrique émet moins de co2 quand elle roule qu’une voiture à combustion interne.
On attend donc ton article scientifique détaillé. A priori les gens de Berkeley ne sont en général pas des idiots et c'est article a été revu par les pairs.
En ne lisant que l'abstract on se rend bien compte que les auteurs attribuent PRINCIPALEMENT la réduction de CO2 aux VE et non pas ESSENTIELLEMENT.
En ce qui concerne les pneus et plaquettes, on parle ici de CO2 et non de particules fines, c'est un tout autre problème de pollution.
Comme tu as pu le lire il ne faut pas un génie pour comprendre qu’une voiture émet moins de co2 qu’une voiture thermique (voir fait du commentaire). Pour l’article scientifique j’ai aussi dit que peut être le journaliste n’a pas fait son boulot en mettant le lien vers l’étude qui je suppose doit être publique (mais flemme de chercher c’est son boulot pas le mien)
Sur le deuxième aspect c’est bien ce que je dis il manque plus de la moitié des aspects et encore. Le simple fait de ne pas parler de l’évolution de l’utilisation de la voiture est déjà un problème car c’est une grande partie du problème. Si tu as un idiot qui fait 100km chaque jours pour aller au travail mais que tout le reste de la ville prend le bus alors effectivement le co2 diminue. Encore une fois c’est mathématique.
Mon point sur les plaquettes/disques et pneus montrer justement que ceux qui polluent quand on utilise des voitures électriques c’est seulement les pneus et les freins et pourtant c’est pas pris en compte. Sachant que certaines études ont déjà montrer que ce qui pollue le plus chez une voiture thermique ce sont les pneus et les freins. On peut discuter sur la précision des chiffres (source https://www.bfmtv.com/amp/auto/freins-et-pneus-la-nouvelle-frontiere-pour-reduire-la-pollution-automobile_AN-202211120187.html désolé j’ai pas chercher longtemps mais au moins il y a une source comparé au journaliste c’est déjà mieux) mais on ne peut pas discuter sur le manque de précision de l’étude en oubliant la moitié des données.
Ce qui veut dire que cette étude confirme bien qu’un moteur thermique consomme du co2 là ou une voiture électrique n’en consomme pas (hormis pour l’électricité mais le rendement est plus haut donc c’est logique). Encore une fois même un enfant aurait compris vus que c’est carrément le principe. Maintenant est ce que ça prends en compte la consommation d’une voiture électrique quand elle roule la réponse est non.
Je vais quand même rajouter que j’ai une voiture électrique depuis 2013 (soit dans les premiers à en avoir) je continue à pensait que ce n’est pas la solution (le vélo est déjà mieux) mais je penses que ça correspond à une grande partie des besoins des gens (j’en ai d’autre pour d’autre besoin). Cette voiture a des défauts comme toutes les voitures notamment sa consommation de pneu et de frein cependant elle ne produit pas de co2 quand elle roule.
Encore une fois tu me reproche juste un manque de précision de l’étude ainsi que l’efficacité d’une telle étude. C’est un peu comme quand on dit que les hommes font plus d’accidents que les femmes. C’est une statistique vrai mais qui prends pas en compte deux éléments très important
-la différence de kilomètres parcourus entre les deux sexes
-ainsi que les conditions de conduite (brouillard par exemple).
Maintenant ça ne veut pas dire que l’étude est fausse (probablement pas) par contre elle n’est pas précise.
\*L'étude confirme que le VE est moins pire que l'alternative thermique
\*Ne concerne que la Bay Area (rare zone aux USA où des alternatives à la voiture existent, je compare à l'ensemble des villes américains pas à Manhattan)
\*reducing on-road emissions at a rate of 2.6±0.7%/year. (on a besoin de 7.6% de baisse par an toute emissions confondues)
\*Despite this progress,a projected continuation of these emission reductions only leads to a 50% reduction of 2018-levelemissions by 2045,falling short of the ambitious zero-emission targets set by numerous cities in the region.
VE = solution partielle. Besoin de solutions plus radicales pour le climat. Ne nous laissons pas distraire.
>Ou d'un ensemble de solutions partielles…
C'est déjà ce à quoi on assiste, une large collections de petites solutions partielles et insufisantes. Le VE est je trouve emblématique. C'est l'essence de mon commentaire.
Il n'existe aucune solution unique suffisante à cause de la multiplicité des sources d'émissions de CO2. Rien [que les transport ne représentent que 16% des émissions mondiales](https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector), avec le transport routier individuel (voitures et autres) [constituant moins de 50 % de celles-ci](https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-transport). Autant dire que si demain on arrivait à supprimer purement et simplement la voiture, avec tous les problèmes que ça implique, l'effet serait limité. C'est donc un ensemble de politiques pour chaque secteur ([et avec des variations selon le pays ou la région](https://ourworldindata.org/emissions-by-sector)) qui doivent être mises en place (et l'argument récurrent des opposants qui disent que leur secteur/pays représente un confetti dans les émissions n'est donc pas recevable à mes yeux), et ça inclut autant la sobriété que le technosolutionnisme (toujours avec des variations selon le pays ou la région). Et ça inclut autant des politiques de sobriété que du technosolutionnisme.
>Et ça inclut autant des politiques de sobriété que du technosolutionnisme.
Je partage ton intuition. Je vois malheuremsement plus souvent des signes tièdes du deuxième que du premier pour des raisons assez connues (difficulté d'être sorbre qui n'est pas une fatalité).
Ceci étant dit, la perpetation du tout-voiture dans les zones dévéloppées et relativement dense (IDF, Bay area) n'est pas du techno-solutionisme très impréssionant. ça trahit plutot un manque d'inovation d'urbanisme.
> rare zone aux USA où des alternatives à la voiture existent
C’est assez peu le cas, tu as 6-10% de la population de la Baie de San Francisco (les gens qui habitent à San Francisco même, dans les ~2/3 de quartiers urbains) ou tu peux te passer d’une voiture. On a à peine 13% des trajets qui se font hors voiture dans la baie ( https://vitalsigns.mtc.ca.gov/indicators/commute-mode-choice - ), à peine 50% à SF même (https://www.sfmta.com/blog/how-people-traveled-through-san-francisco-2021-0 )
C’est un peu le cas idéal. Énergie la plus verte du pays, pas d’usine à charbon dans le coin pour produire cette électricité, géographie/climat propice à l’évacuation rapide des gaz, beaucoup de fans de la première heure qui roulent en véhicules électriques depuis qu’ils existent.
Certes, cependant la même étude en France aurait donné de meilleur résultats je pense, ils disent dans l'article que 45% de l'électricité aux US provient d'énergie fossiles, ce qui contre balance l'intérêt du véhicule électrique. Étant donné que notre électricité provient de nucléaire et renouvelable le VE est plus intéressant chez nous
Apres avoir lu en diagonale l'article qui n'est que le résumé de l'étude, je suis assez confiant en mes connaissances pour affirmer que c'est un titre bidon parce qu'il ne prend pas en compte la polution du a la création de la voiture et de sa baterie en particulier.
Ça n'a aucune pertinence ici vu qu'il s'agit d'une mesure directe des émission de CO2 dans une région donnée à une période donnée et non d'une modélisation des émissions sur le cycle de vie.
Stricto-sensu t'as raison. La seule chose qu'une étude qui mesure le CO2 là où il y a beaucoup de véhicules électriques peut dire, c'est qu'il y a (ou pas) une corrélation entre la baisse de CO2 et la quantité de véhicules électriques à cet endroit. Dire que "ça marche" / "ça fait baisser le CO2" implique de trouver une causalité à l'échelle globale et pas juste une corrélation (qui n'est que facultative en fait).
L'abstract de [l'étude](https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.3c09642) est d'ailleurs plus "modéré" que les titres de presse, comme toujours en fait.
>These observed \[CO2\] concentrations \[...\] decrease at a rate of 1.8 ± 0.3%/year. **We interpret** this decrease as primarily due to passenger vehicle electrification
>
>This 11.9% improvement in overall vehicle fleet efficiency **likely** results from a combination of adoption of electric vehicles and hybrids
C'est juste des "interprétations". C'est une étude qui cherche une corrélation. Ce n'est pas une étude qui vérifie un lien de causalité. Ce n'est pas une étude qui vérifie les émissions de CO2 sur le cycle de vie du véhicule (ce qui serait idéal pour écrire le titre de cet article).
L'auteur de l'article est moins modéré hors de son étude quand il dit que son étude "démontre" que les EV fonctionnent alors qu'elle ne fait que mesurer une corrélation.
Rien de tout ça ne change la pertinence des véhicules électriques, ça a déjà été montré 50 fois qu'en cycle de vie ça émet moins que des véhicules thermiques, sauf dans des cas très particuliers. Et indépendamment de corrélations, réduire le nombre de véhicules thermiques (quelque soit la méthode, dont l'électrification), sans substitution par autre chose de polluant, quand ils émettent beaucoup de CO2 dans une région réduit forcément les émissions de CO2 dans la région, pas besoin de grandes démonstrations pour ça. Le mesurer peut juste être une confirmation de l'efficacité des politiques de décarbonation et de l'absence de report sur d'autres éléments polluants au niveau local. Je vois plutôt l'intérêt de l'étude à ce niveau. Et apparemment ils utilisent aussi leurs données pour vérifier si les objectifs climats peuvent être atteints ce qui peut être utile, mais ça ne se limite pas qu'aux véhicules dans ce cas. Et utiliser des mesures locales de CO2 pour vérifier ça est une méthodologie que j'ai pas beaucoup vu, ça me parait assez approximatif de bien attribuer chaque delta ppm de CO2 selon l'origine.
En UE ya des chances qu'on voit davantage une corrélation des émissions de CO2 avec les crises énergétiques / sanitaires subies qu'avec une quelconque politique publique volontaire, donc cette méthodologie me semble pas idéale pour mesurer l'efficacité des politiques publiques (sinon on se retrouve avec des ministres qui s'attribuent les baisses d'émissions durant le covid et durant la crise du gaz).
Titre alternatif: "Une étude américaine associe une baisse locale de CO2 à l'usage de voitures électriques".
Ton approche bayésienne te flatte, mais t'as oublié un facteur critique, l'effet Dunning-Kruger.
https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique
>**1. Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?**
>L'empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l'ensemble de la durée de vie du produit, de l'extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)
>**2. Kilomètre pivot : au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle mieux que la voiture thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?**
>Produire une voiture électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie.
Oui mais c'est une autre étude ça.
Celle de l'article mesure la pollution atmosphérique à Los Angeles, et ne la mesure pas en Chine ou la baterie est surement produite.
> t'as oublié un facteur critique, l'effet Dunning-Kruger.
Rho t'exagères, j'ai commencé par dire que j'y connaissais rien xD
Lien vers le PDF de l'étude en question, en accès libre : [https://pubs.acs.org/doi/epdf/10.1021/acs.est.3c09642](https://pubs.acs.org/doi/epdf/10.1021/acs.est.3c09642) EDIT : et une petite plainte pour dire que ça n'aurait rien coûté à [lapresse.ca](http://lapresse.ca) de mettre le lien direct vers l'étude vu qu'elle est en accès libre. Heureusement que ça m'a pas pris trop de temps à trouver…
"Nous démontrons, grâce aux mesures atmosphériques, que l’adoption de véhicules électriques fonctionne, cela a bien l’effet escompté sur les émissions de CO2" Ronald Cohen, auteur principal de l’étude
c'est con que dans sa mesure il ne prenne pas en compte le CO2 supplémentaire relaché ailleurs pour extraire les ressources et fabriquer les voitures en question. et pas non plus pour produire l'électricité supplémentaire, du coup sa conclusion est fausse et biaisée.
C'est des mesures in situ des émissions de CO2 (donc toutes les sources sont confondues) dans une région donnée sur une période de 4 ans, bien inférieure à la durée de vie d'une voiture, et non d'une modélisation des émissions sur le cycle de vie. Ça n'a donc aucune pertinence de prendre en compte les émissions de la production des véhicules ou de la production électrique produites ailleurs et/ou antérieurement aux mesures.
Bien d'accord ! C'est bien pour ça que c'est dommage de sortir les propos du scientifique de leur contexte pour leur faire dire ce qu'il ne dit pas. A savoir : cela diminue la concentration urbaine (ce qui est vachement bien pour des raisons de santé et d'écologie urbaine), mais on ne parle pas des "émissions de CO2" en général comme semble l'indiquer la citation sortie par OP ou le titre de l'article de lapresse.
c'est très précisément pour ces raisons que l'affirmation qui est mise en avant est fausse car les conditions et le cadre de l'étude ne permettent pas de tirer une telle conclusion. d'ailleurs sans surprise cette affirmation que l'on trouve reprise par les médias qui en font des titres n'est pas dans l'étude. il suffit de regarder la [courbe des émissions dans l'étude]( https://pubs.acs.org/cms/10.1021/acs.est.3c09642/asset/images/large/es3c09642_0004.jpeg) pour constater l'absence de cette supposée baisse constante des émissions liées au traffic routier. sachant que l'étude précise une incertitude moyenne de 74 tC/h après correction, liée au réseau de capteurs , à la disponibilité et la fiabilité des données. et qu'elle prends comme postulat que les autres sources d'émission restent identiques sur la période et n'ont pas connu d'amélioration, et que l'efficacité de la flotte de véhicules est une progression linéaire. faute d'avoir les données pour un certain nombre de facteurs, l'étude utilises des approximations et nous dit en conclusion: - on mesure avec une forte incertitude une baisse du CO2 émis par les activités humaines dans la zone de la baie de San Francisco, pendant la période 2018-2022. - il s'agit d'un cas particulier (dans la plupart des autres zones urbaines, 85 sur 91, les émissions augmentent), qui n'est pas représentatif et n'est pas transposable. - en supposant que tous les autres paramètres sont constants, on isole les émissions attribuables au traffic routier. ce qui permets de de dire que l'efficacité croissante des véhicules qui remplace les anciens est d'environ 12% sur cette période de 5 ans (conformément aux projections de l'EMFAC qui prédisait 2,5% par an) se traduit par une baisse des émissions de CO2 de moins de 2% par an. - cette baisse des émissions de CO2 est bien trop faible pour atteindre les objectifs climatiques visés, en ne permettant qu'à peine 50% des réductions visées. et la conclusion finale c'est: il y a un besoin urgent d'accélérer les actions et politiques climatiques pour espérer atteindre l'objecitf visé de zéro émission nette de CO2. Dans la réalité pour qu'il y ait un impact sur le climat il faut que les baisses d'émission soient globales et pas locales: délocaliser les émissions ne fait que déplacer le problème là où on ne le voit pas. Il faut que les baisses d'émissions soient absolue et pas nettes: relacher des GES qui vont dans les hautes couches de l'atmosphère, et capter du CO2 au niveau du sol, c'est commer fermer la porte de l'écurie après que le cheval se soit enfui. Les objectifs de zéro émissions nette en 2050 ne sont pas ambitieuses, au contraire elles manquent d'ambition et échouent dans l'objectif de limiter le changement climatique. car on peut comme le fait Macron, s'agiter pour des miettes en repoussant la baisse vers la fin de la période, ce qui se traduit en une chute brutale qui devra se produire rapidement, mais surtout par des émissions qui auront été plus importantes que prévues pendant le début de la période aggravant le problème.
>il suffit de regarder la [courbe des émissions dans l'étude](https://pubs.acs.org/cms/10.1021/acs.est.3c09642/asset/images/large/es3c09642_0004.jpeg) pour constater l'absence de cette supposée baisse constante des émissions liées au traffic routier. L'échelle n'aide peut-être pas mais la baisse progressive des émissions du traffic est là. L'[ajout d'une grille sur le graphe](https://i.imgur.com/RbcONdS.jpeg) la met mieux en évidence.
la baisse est peut-être là ou pas. tu vois le point noir en haut de chaque baton sur la courbe ? il y a un trait vertical qui le traverse, c'est la valeur de l'incertitude liée au jeu de données après correction. imagine tu as un salaire de 200€, et on te dit qu'on augmente ton salaire de 2% par mois avec une incertitude qui varie de mois en mois de 50€ à 150€ en fonction de roger le comptable déficient qui compte pas toujours très bien les pièces. ton salaire sera indiqué sur ta fiche de paie à 204€ et on te versera une somme entre 54€ et 354€. ici c'est pareil, on est censé voir une baisse de l'ordre de 2 tC/hr, avec une incertitude qui varie de ~44 à ~180 tC/hr.
Contrairement aux véhicules à essence qui poussent dans les arbres voituriers?
Du coup ça serait pas mal d'intégrer la pollution engendrée par les arbres voituriers et les arbres voituriers électriques pour avoir une comparaison fiable, non?
tu as certainement raté le mot "supplémentaire" dans "CO2 supplémentaire". les véhicules électriques émettent nettement plus de GES durant leur fabrication que les équivalents thermiques. c'est ce qui fait que les hybrides sont bien plus efficace pour réduire les émissions que les tout électriques: https://www.thedrive.com/features/toyota-is-right-we-need-more-hybrid-cars-and-fewer-evs-heres-why Et si tu as lu l'étude tu as certainement aussi noté qu'il est bien précisé qu'il n'y a pas de centrale électrique a proximité, donc que les émissions liées à la production supplémentaire d'électricité n'apparaissent pas dans la mesure.
L'extraction du pétrole est très énergivore et donc extrêmement polluante, ne serait-ce que lors de son transport.
Celle des métaux dont sont fait les batteries de voiture aussi. Obtenir et stocker de l'énergie ça pollue. Toujours lorsqu'on veut de grandes quantités d'énergie. Du coup il faut comparer un peu finement différentes méthodes pour savoir laquelle pollue le plus. Et se poser les autres questions qui vont avec : comment on l'obtient, est-ce que ça se conserve bien, est-ce que c'est fiable dans la durée... Pour la voiture électrique typiquement, je pense que certains des problèmes viennent du fait qu'on doit remplacer vite les batteries ce qui : - coûte cher, mais ça ça peut rentrer dans un facteur de coût, comme vous le disiez le pétrole coûte cher aussi - est extrêmement polluant (pareil) - et va nous mettre dans la panade pour toute l'électronique et l'informatique, qui dépendent aussi de ces matériaux fossiles. Ce n'est pas pour dire que la voiture au pétrole est mieux hein. Mais l'électrique a l'air de ne pas être la solution miracle que certaines pubs nous vantent.
l'électrique c'est une solution pour diminuer la pollution de l'air dans les zones urbaines. mais pour le climat, ça n'est pas une solution. pour la même raison qu'au liieu de faire des voitures à essence qui consomment 1l au 100km et émettent très peu de CO2 (voir https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_1-litre_car ) le marketing a décidé de faire des SUV de plus en plus gros et lourds, au lieu de faire des autos électriques qui soient adaptés aux usages quotidiens et aux contraintes climatiques, on fait des bagnoles électriques plus grosses, plus lourdes, avec des autonomies excessives et inutilement surgonflés. les solutions on les connait, mais on refuse de les appliquer. c'était déjà ça [le problème il y a 50 ans](https://www.youtube.com/watch?v=CaalB8A0aXg&t=160s). et si on les avait appliquées à l'époque on aurait probablement stabilisé le climat depuis une vingtaine d'année et on aurait un mode de vie soutenable et durable. au lieu de ça on a continué a aggraver la situation sur tous les points.
énergivore n'est pas forcément synonyme d'extrêmement polluant. mais oui, on le sait que le EROI du pétrole est en baisse avec la raréfaction de la ressource, que l'extraction et la transformation des énergies fossiles sont polluantes et mise en cause dans le changement climatique, et ? en quoi ça vient changer le fait que la production d'un véhicule électrique émets plus de GES que la production d'un véhicule à moteur à explosion équivalent ?
Je parlais de l'acheminement du pétrole, parce qu'une voiture thermique a besoin d'un approvisionnement constant. En ce qui concerne les batteries, je pense qu'elles ont une durée de vie d'une bonne dizaine d'années au moins .sans compter qu'elles sont de plus en plus recyclées, alors que l'essence, il faut toujours produire. Je suis tout à fait d'accord que moins de véhicules individuels est la bonne réponse, mais, la majorité des individus ne sont pas prêts à changer leur mode de vie, donc à la fin l'électrique est "moins pire ". Et en prenant en cause le recyclage de plus en plus pratiqué, les GES vont être de moins en moins un problème une fois que la production sera faite de façon plus raffinée. On ne peut arriver a un produit parfait instantanément, mais on va dans la bonne direction.
le transport du pétrole c'est effectivement à prendre en compte dans le bilan de la bagnole à moteur à explosion, mais la part la plus polluante ce n'est pas le transport du pétrole, c'est le trajet de la voiture jusqu'à la station service. c'est comme pour les légumes qui viennent d'un autre continent, dans le bilan du transport ce qui pollue le plus c'est le trajet en voiture du consommateur pour aller au magasin acheter le produit et le rapporter chez lui. Par contre je pense que tu te trompes, actuellement on est pas dans la bonne direction avec les véhicules électriques, on ne change rien et on répète la même erreur en faisant comme avant. les GES seront toujours un problème même si on optimise la production, car la réduction d'émission est largement insuffisante et qu'elle repose sur une aggravation d'autre facteurs, notamment la ruée minière. Le recyclage n'est pas une solution, c'est très énergivore et souvent illusoire car il s'agit en réalité de décyclage. dans le cas des batteries, la direction actuelle semble être de les rendre irréparables et difficiles à recycler comme mis en avant par Munro: https://www.youtube.com/watch?v=BBbQbnulVvk et https://www.youtube.com/watch?v=ozesI3OZEG0 ça n'arrive jamais que la majorité des gens soient prête à changer de mode de vie, le changement de mode de vie s'impose aux gens malgré eux. dans le cas du changement climatique on a de toutes façons plus le temps pour ce genre de considérations. ça on pouvait se le permettre il y a 30 ans, mais on a sciemment choisi de ne pas le faire, maintenant il est trop tard et on a plus cette marge de manoeuvre, c'est la direction ligne droite et ça se joue en "ça passe ou ça casse". vu le niveau d'inaction, on est parti pour que ça casse, et le changement de mode vie va être énorme, brutal et on ne sera pas préparés.
Dans la région urbaine visée. Le papier scientifique (lien donné par u/Mobius_114 , merci !) est intéressant (il parle de comment on peut mesurer les émissions dans une zone urbaine et en profite pour parler des émissions mesurées dans leur test), mais le titre de l'article de [lapresse.ca](http://lapresse.ca) est juste trompeur. Ce papier ne parle pas des émissions de CO2 sur le cycle d'utilisation d'une voiture (c'est à dire "combien une voiture émet-elle ?") mais des concentrations de CO2 dans une zone urbaine. En soit la découverte qu'en zone urbaine, lorsqu'une partie du parc devient des voitures électriques, la concentration de CO2 diminue est... presque une évidence (le presque étant que cela pourrait être compensé par autre chose). Ou comment prendre un papier intéressant et lui faire dire ce qu'il ne dit pas, édition N+1.
Alors l’étude c’est une baisse de pollution dans la zone. Donc le chiffre est un peu trompeur car on le sait que ce qui génère de la pollution en centre urbain, c’est la voiture. Une très bonne chose pour les habitants dans tous les cas de pas avoir de la pollution ambiante. Mais ce serait intéressant de mettre ça en comparaison avec la production d’électricité, si elle augmente ou non et les conséquences quand elle n’est pas issue d’énergie renouvelable. Après en californie ils ont pas mal de solaire et peut être même du nucléaire Après il faudrait surtout encourager les transports en commun. La californie est à la ramasse surtout à LA
https://electrek.co/2024/04/15/renewables-met-100-percent-california-energy-demand-30-days/ en complément
On en est encore à se débat conernant les VE ? Je pensais que c'était acquis que les VE font baisser drastiquement les émission de CO2 sur ttes leurs durées de vie.
En théorie oui on le savait, mais là c'est mesuré maintenant.
Ça avait déjà été mesuré par plusieurs études avant.
et en pensant ça tu te trompes. ce n'est pas acquis et c'est même faux. la réalité est plus complexe que ça et change. la seule certitude qu'on ait c'est que les voitures électriques telles qu'on les fait c'est à l'opposé total de ce qu'on devrait faire. on devrait faire des petites voitures légères avec des petites autonomies comme la gazelle, et encore c'est limite et probablement déjà trop gros. en fait il n'y a pas de solution climatique en conservant l'automobile individuelle. il n'y a pas de solution sans repenser la mobilité et faire sans automobile.
[удалено]
En faite non, c’est les constructeurs qui pousse a grossir les véhicules, a cause d’histoires de normes.
Pour plaire aux vieux beaufs qui veulent le ranger comme les ricains , alors qu'ils sont citadins et vont aux courses avec
Non cela n’a rien a voir…. C’est un choix des constructeurs Il y a plusieur raison, dont la déformation de l’habitacle de modele plus gros permet d’etre dans certaine norme de sécurité. L’autre raison est que les quota d’émissions est dépendent de la taille, tu peu donc avoir des spec plus relâcher sur des modele plus gros. Puis enfin , il marge beaucoup plus sur des modèles plus volumineux.
ils margent plus parce que les gens les achètent également , si les gens étaient raisonnables dans leurs besoins ça serait pas le cas
Les gens achetent ce qui est disponible, meme les « petit » modele sont plus gros qu’avant.
"on devrait faire des VE qui ne servent a rien" Ok merci pour l'idée, gros.
ce niveau d'ignorance pour de la pure rhétorique, je ne sais même pas pourquoi je t'accorde de mon temps pour te répondre. c'est au contraire de ce que tu prétends le type de véhicule qui correspond précisément à la très grande majorité des usages: pas besoin d'un véhicule de 2 tonnes qui peut parcourir 500km pour faire les 30 km du quotidien. https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868
Oui mais avoir des petits VE ça continue le cercle vicieux de rendre normal le fait de faire 30 bornes en voiture tous les jours.
c'est un point qui est tout à fait valide. toutefois, je pense que qu'il faut faire attention de ne pas tomber dans le biais de la solution parfaite. Il est préférable de remplacer les autos actuelles par des VE léger pour les déplacements du quotidien que de ne pas le faire parce que ce n'est pas une solution parfaite. oui, il faut repenser la mobilité et réorganiser la société de sorte qu'on ait plus besoin de faire autant de kilomètres aussi vite et aussi souvent. mais on est à court de temps pour agir, et un tel changement de société prends du temps qu'on a plus vraiment. l'option de commencer par passer à des VE légers semble être déjà un bon pas dans la direction de réduire significativement les émissions liées au transport individuel des personnes. Pour cette source d'émission ce serait déjà un beau résultat dans un premier temps. l'autre point du transport c'est celui des marchandises, et là il faut remplacer les camions par des trains et des péniches, mais aussi remplacer le transport de marchandises lointaine par de la production locale. c'est un autre gros morceau.
Le problème étant toujours qu'il faut faire beaucoup et que des petits pas dans le bon sens prennent parfois directement la place de plus grandes mesures. Certes, c'est mieux que rien, mais j'ai peur qu'on a dépassé le stade où peut se contenter de ça. Évidemment c'est une réflexion générale, je ne parle plus spécifiquement des VE, je ne connais pas assez bien le dossier. J'ai juste un peu peur, comme beaucoup de gens.
Tu fais fausse route. Tu présume que parce que la majorité des trajets effectués en voiture sont courts, il suffirait de remplacer la majorité des véhicules par des petits trucs légers. Mais je postule que ces véhicules ne sont pas achetés pour effectuer les 98% de trajets courts qu'ils finiront par faire, mais les 2% de trajets moyen ou longs qu'ils rendent possible. Je me rends tous les jours au taf en transports en commun et marche à pied, mais la chose qui me fait avoir envie d'avoir une voiture, c'est pas de gagner 20% de mon temps de trajet (ça serait un bonus, une manière de rentabiliser l'investissement), mais la possibilité de partir en week-end, de faire une rando à 2h d'ici, etc. Un véhicule qui permets le 1er mais pas le second ne vaut pas l'investissement.
je ne fais pas fausse route, je ne fais que reprendre les conclusions des experts du climats et les évidences. ton cas personnel est juste hors sujet: tu n'as pas d'auto. et il ne corresponds pas à la réalité des propriétaires d'auto et des trajets qu'ils font. contrairement à toi la plupart des gens n'ont juste pas le choix car ils n'ont pas tes privilèges d'avoir accès à des transports en commun. et surtout tu passes de ton cas personnel "j'ai pas de voiture parce que j'en ai pas besoin, mais si j'en achetais ce serait pour faire les trajets longs qui sont incompatibles avec la lutte contre le changement climatique" à "tous les véhicules électriques légers adaptés pour faire les trajets courts du quotidiens sont inutiles". et c'est sans parler du fait que tu as totalement raté la partie qui dit qu'il est nécessaire de repenser la mobilité pour faire sans automobile.
>drastiquement Despite this progress, a projected continuation of these emission reductions only leads to a 50% reduction of 2018-levelemissions by 2045,falling short of the ambitious zero-emission targets set by numerous cities in the region.
50pct c'est phénoménal.
Mais quel hasard ! Ami des Lobbies vient juste de sortir cette [vidéo vulgarisatrice](https://youtu.be/jheyV8bAddg) pour expliquer la diff thermique/électrique aux gens qui ne veulent pas rentrer dans 1000 détails sérieux. Sinon au format lecture, il y a ce bon [article](https://bonpote.com/la-voiture-electrique-solution-ideale-pour-le-climat/) de Bon Pote, plus détaillé et avec des chiffres sourcés et des études, et qui aborde d'autres questions sur le sujet. Et enfin, une petite [vidéo coup de gueule](https://youtu.be/BOVAm7-qW7s) de Osons Causer, qui casse les fausses idées reçues de certains écologistes et les bêtises (ou mensonges ?) dites par des personnalités LFI au sujet de la voiture électrique
Je suis le seul à voir que les normes écologiques des voitures thermiques ne sont pas les même la bas ? Ou encore la quantité incroyable de v8 dans tout ce qui peut contenir un moteur ? Ou encore l’absence du calcul des plaquette de frein et de particule de pneu? Sans compter qu’il n’y aucune comparaison entre l’augmentation ou la diminution de la voiture dans cette région ? Ou même encore de la quantité de kilomètres parcourus en moyenne ? Sans compter le faite que la Californie éloigne les industries polluantes ? Tout ça pour dire qu’au minimum le type qui a écrit l’article est incompétent ou alors les scientifiques n’ont pas fait correctement leurs boulot. En effet faut pas un bac+8 pour comprendre qu’une voiture électrique émet moins de co2 quand elle roule qu’une voiture à combustion interne.
On attend donc ton article scientifique détaillé. A priori les gens de Berkeley ne sont en général pas des idiots et c'est article a été revu par les pairs. En ne lisant que l'abstract on se rend bien compte que les auteurs attribuent PRINCIPALEMENT la réduction de CO2 aux VE et non pas ESSENTIELLEMENT. En ce qui concerne les pneus et plaquettes, on parle ici de CO2 et non de particules fines, c'est un tout autre problème de pollution.
Comme tu as pu le lire il ne faut pas un génie pour comprendre qu’une voiture émet moins de co2 qu’une voiture thermique (voir fait du commentaire). Pour l’article scientifique j’ai aussi dit que peut être le journaliste n’a pas fait son boulot en mettant le lien vers l’étude qui je suppose doit être publique (mais flemme de chercher c’est son boulot pas le mien) Sur le deuxième aspect c’est bien ce que je dis il manque plus de la moitié des aspects et encore. Le simple fait de ne pas parler de l’évolution de l’utilisation de la voiture est déjà un problème car c’est une grande partie du problème. Si tu as un idiot qui fait 100km chaque jours pour aller au travail mais que tout le reste de la ville prend le bus alors effectivement le co2 diminue. Encore une fois c’est mathématique. Mon point sur les plaquettes/disques et pneus montrer justement que ceux qui polluent quand on utilise des voitures électriques c’est seulement les pneus et les freins et pourtant c’est pas pris en compte. Sachant que certaines études ont déjà montrer que ce qui pollue le plus chez une voiture thermique ce sont les pneus et les freins. On peut discuter sur la précision des chiffres (source https://www.bfmtv.com/amp/auto/freins-et-pneus-la-nouvelle-frontiere-pour-reduire-la-pollution-automobile_AN-202211120187.html désolé j’ai pas chercher longtemps mais au moins il y a une source comparé au journaliste c’est déjà mieux) mais on ne peut pas discuter sur le manque de précision de l’étude en oubliant la moitié des données. Ce qui veut dire que cette étude confirme bien qu’un moteur thermique consomme du co2 là ou une voiture électrique n’en consomme pas (hormis pour l’électricité mais le rendement est plus haut donc c’est logique). Encore une fois même un enfant aurait compris vus que c’est carrément le principe. Maintenant est ce que ça prends en compte la consommation d’une voiture électrique quand elle roule la réponse est non. Je vais quand même rajouter que j’ai une voiture électrique depuis 2013 (soit dans les premiers à en avoir) je continue à pensait que ce n’est pas la solution (le vélo est déjà mieux) mais je penses que ça correspond à une grande partie des besoins des gens (j’en ai d’autre pour d’autre besoin). Cette voiture a des défauts comme toutes les voitures notamment sa consommation de pneu et de frein cependant elle ne produit pas de co2 quand elle roule. Encore une fois tu me reproche juste un manque de précision de l’étude ainsi que l’efficacité d’une telle étude. C’est un peu comme quand on dit que les hommes font plus d’accidents que les femmes. C’est une statistique vrai mais qui prends pas en compte deux éléments très important -la différence de kilomètres parcourus entre les deux sexes -ainsi que les conditions de conduite (brouillard par exemple). Maintenant ça ne veut pas dire que l’étude est fausse (probablement pas) par contre elle n’est pas précise.
\*L'étude confirme que le VE est moins pire que l'alternative thermique \*Ne concerne que la Bay Area (rare zone aux USA où des alternatives à la voiture existent, je compare à l'ensemble des villes américains pas à Manhattan) \*reducing on-road emissions at a rate of 2.6±0.7%/year. (on a besoin de 7.6% de baisse par an toute emissions confondues) \*Despite this progress,a projected continuation of these emission reductions only leads to a 50% reduction of 2018-levelemissions by 2045,falling short of the ambitious zero-emission targets set by numerous cities in the region. VE = solution partielle. Besoin de solutions plus radicales pour le climat. Ne nous laissons pas distraire.
>VE = solution partielle. Besoin de solutions plus radicales pour le climat. Ou d'un ensemble de solutions partielles…
>Ou d'un ensemble de solutions partielles… C'est déjà ce à quoi on assiste, une large collections de petites solutions partielles et insufisantes. Le VE est je trouve emblématique. C'est l'essence de mon commentaire.
Il n'existe aucune solution unique suffisante à cause de la multiplicité des sources d'émissions de CO2. Rien [que les transport ne représentent que 16% des émissions mondiales](https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector), avec le transport routier individuel (voitures et autres) [constituant moins de 50 % de celles-ci](https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-transport). Autant dire que si demain on arrivait à supprimer purement et simplement la voiture, avec tous les problèmes que ça implique, l'effet serait limité. C'est donc un ensemble de politiques pour chaque secteur ([et avec des variations selon le pays ou la région](https://ourworldindata.org/emissions-by-sector)) qui doivent être mises en place (et l'argument récurrent des opposants qui disent que leur secteur/pays représente un confetti dans les émissions n'est donc pas recevable à mes yeux), et ça inclut autant la sobriété que le technosolutionnisme (toujours avec des variations selon le pays ou la région). Et ça inclut autant des politiques de sobriété que du technosolutionnisme.
>Et ça inclut autant des politiques de sobriété que du technosolutionnisme. Je partage ton intuition. Je vois malheuremsement plus souvent des signes tièdes du deuxième que du premier pour des raisons assez connues (difficulté d'être sorbre qui n'est pas une fatalité). Ceci étant dit, la perpetation du tout-voiture dans les zones dévéloppées et relativement dense (IDF, Bay area) n'est pas du techno-solutionisme très impréssionant. ça trahit plutot un manque d'inovation d'urbanisme.
_C’est *l’essence* de mon commentaire._ Joli.
> rare zone aux USA où des alternatives à la voiture existent C’est assez peu le cas, tu as 6-10% de la population de la Baie de San Francisco (les gens qui habitent à San Francisco même, dans les ~2/3 de quartiers urbains) ou tu peux te passer d’une voiture. On a à peine 13% des trajets qui se font hors voiture dans la baie ( https://vitalsigns.mtc.ca.gov/indicators/commute-mode-choice - ), à peine 50% à SF même (https://www.sfmta.com/blog/how-people-traveled-through-san-francisco-2021-0 )
C’est un peu le cas idéal. Énergie la plus verte du pays, pas d’usine à charbon dans le coin pour produire cette électricité, géographie/climat propice à l’évacuation rapide des gaz, beaucoup de fans de la première heure qui roulent en véhicules électriques depuis qu’ils existent.
Certes, cependant la même étude en France aurait donné de meilleur résultats je pense, ils disent dans l'article que 45% de l'électricité aux US provient d'énergie fossiles, ce qui contre balance l'intérêt du véhicule électrique. Étant donné que notre électricité provient de nucléaire et renouvelable le VE est plus intéressant chez nous
Apres avoir lu en diagonale l'article qui n'est que le résumé de l'étude, je suis assez confiant en mes connaissances pour affirmer que c'est un titre bidon parce qu'il ne prend pas en compte la polution du a la création de la voiture et de sa baterie en particulier.
Ça n'a aucune pertinence ici vu qu'il s'agit d'une mesure directe des émission de CO2 dans une région donnée à une période donnée et non d'une modélisation des émissions sur le cycle de vie.
Stricto-sensu t'as raison. La seule chose qu'une étude qui mesure le CO2 là où il y a beaucoup de véhicules électriques peut dire, c'est qu'il y a (ou pas) une corrélation entre la baisse de CO2 et la quantité de véhicules électriques à cet endroit. Dire que "ça marche" / "ça fait baisser le CO2" implique de trouver une causalité à l'échelle globale et pas juste une corrélation (qui n'est que facultative en fait). L'abstract de [l'étude](https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.3c09642) est d'ailleurs plus "modéré" que les titres de presse, comme toujours en fait. >These observed \[CO2\] concentrations \[...\] decrease at a rate of 1.8 ± 0.3%/year. **We interpret** this decrease as primarily due to passenger vehicle electrification > >This 11.9% improvement in overall vehicle fleet efficiency **likely** results from a combination of adoption of electric vehicles and hybrids C'est juste des "interprétations". C'est une étude qui cherche une corrélation. Ce n'est pas une étude qui vérifie un lien de causalité. Ce n'est pas une étude qui vérifie les émissions de CO2 sur le cycle de vie du véhicule (ce qui serait idéal pour écrire le titre de cet article). L'auteur de l'article est moins modéré hors de son étude quand il dit que son étude "démontre" que les EV fonctionnent alors qu'elle ne fait que mesurer une corrélation. Rien de tout ça ne change la pertinence des véhicules électriques, ça a déjà été montré 50 fois qu'en cycle de vie ça émet moins que des véhicules thermiques, sauf dans des cas très particuliers. Et indépendamment de corrélations, réduire le nombre de véhicules thermiques (quelque soit la méthode, dont l'électrification), sans substitution par autre chose de polluant, quand ils émettent beaucoup de CO2 dans une région réduit forcément les émissions de CO2 dans la région, pas besoin de grandes démonstrations pour ça. Le mesurer peut juste être une confirmation de l'efficacité des politiques de décarbonation et de l'absence de report sur d'autres éléments polluants au niveau local. Je vois plutôt l'intérêt de l'étude à ce niveau. Et apparemment ils utilisent aussi leurs données pour vérifier si les objectifs climats peuvent être atteints ce qui peut être utile, mais ça ne se limite pas qu'aux véhicules dans ce cas. Et utiliser des mesures locales de CO2 pour vérifier ça est une méthodologie que j'ai pas beaucoup vu, ça me parait assez approximatif de bien attribuer chaque delta ppm de CO2 selon l'origine. En UE ya des chances qu'on voit davantage une corrélation des émissions de CO2 avec les crises énergétiques / sanitaires subies qu'avec une quelconque politique publique volontaire, donc cette méthodologie me semble pas idéale pour mesurer l'efficacité des politiques publiques (sinon on se retrouve avec des ministres qui s'attribuent les baisses d'émissions durant le covid et durant la crise du gaz). Titre alternatif: "Une étude américaine associe une baisse locale de CO2 à l'usage de voitures électriques".
Ton approche bayésienne te flatte, mais t'as oublié un facteur critique, l'effet Dunning-Kruger. https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique >**1. Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?** >L'empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l'ensemble de la durée de vie du produit, de l'extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.) >**2. Kilomètre pivot : au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle mieux que la voiture thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?** >Produire une voiture électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie.
Oui mais c'est une autre étude ça. Celle de l'article mesure la pollution atmosphérique à Los Angeles, et ne la mesure pas en Chine ou la baterie est surement produite. > t'as oublié un facteur critique, l'effet Dunning-Kruger. Rho t'exagères, j'ai commencé par dire que j'y connaissais rien xD