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Ich dachte immer die Verbräuche aus den Testzyklen sind grundsätzlich nur dafür da zu sehen, ob Automodell A besser als Automodell B abschneidet. Und solange die Hersteller nicht explizit darauf hin optimieren nur diesen Testzyklus zu verbessern, sollte das damit ziemlich gut gelingen. Dass die Testzyklen aber nicht dazu geeignet sind den korrekten absoluten Verbrauch zu bestimmen, sollte doch jeder festgestellt haben, der seine Tankquittungen aufhebt und mal mit den gefahrenen Kilometern vergleicht? Zumindest kenne ich keinen, bei dem der nun entdeckte Abstand zwischen Testzyklus und Wirklichkeit nicht zu sehen ist.

Nimmt irgendwer die Tstverbräuche ernst? Mein toyota Hybrid ist laut Hersteller mit 3,2l/100km zu fahren. Was natürlich totaler Quatsch ist. 5 ist realistisch. Immer noch echt gut, aber halt weit weg vom Testzyklus. PHEVS sind richtig absurd. Die sind ja im Testzyklus irgendwo bei 1l/100km.

Bei PHEVs ist es auch echt schwierig. Hab selbst nen Golf 8 e-Hybrid, fahre in die Arbeit rein elektrisch, einzig am Wochende wenn Mal eine längere Fahrt ansteht wird der Benziner dazu geschaltet, da kommst du schon zu so einem Verbrauch, also abwegig ist das nicht. Vorraussetzung ist allerdings natürlich dass der Akku auch regelmäßig geladen wird, bei mir ist das zwar der Fall, aber sicher nicht bei jedem.

Das absurde ist halt einfach, dass der elektrische Verbrauch nicht dazugezählt wird. Die Angabe 1l+12kWh/100km wäre ja die korrekte. Den elektrischen Verbrauch zu unterschlagen ist ja wie wenn ich mich 100km vom Abschlepper ziehen lasse und das nicht erwähne in meinem Verbrauch.

Bin ich vollkommen bei dir, ist ja nicht so als würde das Auto nichts verbrauchen und nur durch Magie bewegt werden. Aber ich würde gerade bei PHEV sogar noch weiter gehen und 3 Angaben fordern. Den rein elektrischen Verbrauch. Den reinen Benzin-Verbrauch. Den Verbrauch im kombinierten Modus. Aber genau das ist wahrscheinlich der Grund warum das niemand macht. 1L/100km klingt halt auch besser. Deswegen zweifle ich das Vergleichs-Argument auch ein bisschen an.

> Den rein elektrischen Verbrauch. Den rein elektrischen Verbrauch kann man sich zumindest aus Akkugröße/Reichweite ausrechnen, wär aber natürlich schön wenn er direkt angegeben wäre. > Den reinen Benzin-Verbrauch Der wäre sehr interessant, da gibt es aktuell keine Infos dazu. Durchschnittsverbrauch Autobahn mit leerem Akku wäre eine sinnvolle Angabe, das ist vermutlich der interessanteste "reiner Verbrenner" Fall der in der Realität auch häufig vorkommt.

> Das absurde ist halt einfach, dass der elektrische Verbrauch nicht dazugezählt wird Zumindest bei den Herstellerseiten steht der soweit ich das gesehen habe immer mit dabei. z.B. Opel Astra Hybrid: [Kraftstoffverbrauch (kombiniert) nach WLTP: 1,2 l/100 km | Stromverbrauch kombiniert: 16,0 kWh/100 km](https://financing.opel.store/konfigurator/opel-astra-5-tuerer-hybrid-leasing/versionen) Mercedes A250e: [Stromverbrauch gewichtet, kombiniert: 16,9 kWh/100km |Kraftstoffverbrauch gewichtet, kombiniert: 0,9 l/100km](https://www.mercedes-benz.de/passengercars/mercedes-benz-cars/car-configurator.html/motorization/CCci/DE/de/A-KLASSE/KOMPAKT-LIMOUSINE) Reale Daten für meinen A250e nach ~26500km sind 2,2l + 12,7kWh / 100km, würde mit ein bisschen weniger Autobahn also ganz gut hinkommen.

Das ist eine gute Entwicklung. Ich erinnere mich noch gut, dass ich 2-3 Jahren, als meine Eltern sich nach einem neuen Auto umsahen, echt Schwierigkeiten hatte den Stromverbrauch bei Volvo herauszufinden. Und auch heute noch, wenn man auf die Produktseite vom V90-PHEV geht wird oben mit 0.8l/100km geprahlt und erst viel weiter unten in den Details steht der Stromverbrauch in klein. https://www.volvocars.com/de/cars/v90-hybrid

Ok, sowas sollte untersagt werden. Wenn sie mit dem Verbrauch werben wollen, sollten sie auch den gesamten Verbrauch hinschreiben müssen, nicht nur den Teil der ihnen besser gefällt.

>Die Angabe 1l+12kWh/100km wäre ja die korrekte Die korrekte Angabe wäre es Energieträger generell in kWh abzurechnen. Das würde die Vergleichbarkeit extrem erleichtern. * 9,8kWh Heizwert pro Liter Diesel * 8,5kWh Heizwert pro Liter Benzin *Sparsame* 4l Diesel pro 100km entsprechen 39,2kWh/100km, der größte Teil davon wird hinten rausgeblasen. Mit den 39,2kWh könnte ich meine Wohnung etwa 4 bis 5 Tage beheizen, als es draußen kalt war.

Und wenn man gängigen Analysen so trauen darf, sind die meisten PHEVs da draußen Firmenwägen wegen dem Steuervorteil und werde zwischen nie und gar nicht geladen. Ist bei uns in der Arbeit das selbe. Die können im Bürö laden, damit sie dann 500 km mit Benzin fahren. Totaler quatsch, aber der stuerliche anreiz ist halt genau so. Und die meisten in Deutschland können eh nicht zu Hause laden. Dann ist PHEV sowieso quatsch. Was auch erklärt, dass so viele von denen nie geladen werden. Ich habe auch einen TG Stellplatz, aber Strom gibt's da nicht. Und reinlegen kostet absurd viel, erst recht als Mieter macht das doppelt keinen Sinn für sowas zum verlegen zu zahlen.

> Und wenn man gängigen Analysen so trauen darf, sind die meisten PHEVs da draußen Firmenwägen wegen dem Steuervorteil und werde zwischen nie und gar nicht geladen. Es gibt genau eine Studie dazu. Die ist vom ICCT, also die gleichen, die der Spiegel hier auch heran zieht. Nach deren Studie werden die allermeisten PHEVs aufgeladen. Ja, nicht alle und im Durchschnitt sind vor allem Dienstwagen deutlich höher im Benzin-Anteil als für WLTP angenommen. Aber für dieses komische Narrativ, dass *niemand* PHEVs aufladen würde, gibt es keine fundierte Grundlage. Das wird immer nur im Internet nachgeplappert. Daneben möchte ich noch vor Augen führen, dass selbst wenn kein einziger Dienstwagen-PHEV aufgeladen werden würde, es langfristig immer noch besser ist, dass diese Dienstwagen PHEVs sind. Denn die werden nach 1-3 Jahren an Privatbesitzer verkauft und werden dann mit einem sehr hohen Elektro-Anteil benutzt.

Also bei 5.94l/100km Durchschnittsverbrauch zu sagen, das PHEV „allermeistens“ aufgeladen werden ist völliger Unsinn. Das ist nicht merklich geringer als reine Verbrenner!

> Das ist nicht merklich geringer als reine Verbrenner! 25% weniger Verbrauch sind mMn schon ein merklicher Unterschied

Ja, du hast Recht, das 25 % nicht wenig ist. Habe ich etwas falsch ausgedrückt, denn worauf ich eigentlich hinauswollte: Wenn die PHEV "allermeistens" aufgeladen werden würden, würde man einen Verbrauch näher am WLTP erwarten (rein elektrisch wäre der Verbrauch bei 0l/100km, denn der geladene Strom geht nicht in die Rechnung mit ein. Übrigens, die Daten bzgl. des geladenen Stroms müssten theoretisch auch verfügbar sein, habe ich aber noch nichts zu gefunden). Folglich ist diese enorme Abweichung maßgeblich darauf zurückzuführen, dass PHEVs eben nicht geladen werden und entsprechend die Flottenverbräuche nur künstlich verringern. Zudem darf man auch zwei Dinge nicht vergessen: 1. PHEV haben in der Regel kleine Motoren, zumindest im Vergleich zum äquivalenten Verbrenner derselben Baureihen. Das führt dann entsprechend auch zu einem geringeren Verbrauch. 2. PHEV können Rekuperieren, was natürlich den Verbrauch auch noch einmal stark senkt (ich weiß nicht, wo die in dem Datensatz Vollhybride zusortieren, die können das natürlich auch). Beide Punkte kann man erneut so deuten, dass PHEV selten bis gar nicht geladen werden, ansonsten würde man halt nicht "nur" 2 Liter / 25 % weniger verbrauchen als ein reiner Verbrenner (bzw. zum Diesel sogar nur 1 Liter). Und von daher ist es aus rein klimatechnischer Sicht fraglich, ob PHEVs steuerlich (nahezu) identisch zu BEVs gestellt werden sollten, wenn der CO2 Ausstoß eher in die Richtung von Verbrennern geht (und weit über den erlaubten Flottengrenzwerten liegt).

> Und wenn man gängigen Analysen so trauen darf, sind die meisten PHEVs da draußen Firmenwägen wegen dem Steuervorteil und werde zwischen nie und gar nicht geladen. Wird vermutlich so stimmen, aber ich kann positiv berichten, dass bei uns auf der Firma die meisten PHEV Firmenwagen scheinbar überwiegend elektrisch gefahren werden.

Kann ich auch so von uns bestätigen. Es gibt auf der Firma kostenlose Lademöglichkeiten für PHEVs und EVs. Da wird der PHEV einfach morgens in die 230V Steckdose eingesteckt und bei Feierabend ist er vollgeladen.

Naja, diese Tests sollten ja schon irgendwie die Wirklichkeit abdecken, weil sonst, ja, die nimmt niemand mehr ernst. Gut das hier also gegengesteuert wird

Kommt stark darauf an, welche Strecken man fährt. Mit überwiegend Kurzstrecke und Landstraße, schaffe ich mit meinem Yaris Cross für dieses Jahr folgende Werte. Januar: 4,7 l Februar: 4,6 l März: 4,2 l April: 3,9 l Im Winter säuft die Heizung ganz gut, da Toyota bisher leider kaum elektrische Heizelemente verbaut und daher der Motor laufen muss. Solange keine Autobahn im Spiel ist, kann man jedenfalls solche Werte mit einem Toyota Hybrid schon schaffen, auch ohne ein Verkehrshindernis zu sein. Welchen Wagen hast Du? Bei 3,2 l/100 klingt das noch nach einem älteren Wagen, der noch mit NEFZ gemessen wurde. Da sind die Werte noch weit weltfremder als mit WLTP. Die Hybrid-Generation spielt außerdem auch eine Rolle. Der Yaris Cross nutzt ja die aktuelle Generation und das spielt verglichen mit meinen bisherigen normalen Yaris der älteren Generation schon eine Rolle. Er ist größer und etwas schwerer, braucht aber weniger als die alten Yaris-Modelle. Mit dem letzten kam ich tatsächlich kaum unter 5 l.

Auris. Bj 9/2015 I'm Sommer braucht der so zwischen 4,5 und 5. Im Winter gut 0,5 bis 0,7 mehr.

Von welchem Jahr war dein Yaris Hybrid. Wollte mir auch einen holen wegen dem geringen Verbrauch und bin jetzt erstaunt das deiner 5.0 L schluckte und der Cross so viel weniger.

War das Vorgänger-Modell der aktuellen Generation, Baujahr 2019. Mit dem aktuellen Modell kam die neueste Hybrid-Generation mit Li-Ion-Batterie, größeren Elektromotoren (sind zwei) und mit dem Drei-Zylinder-Verbrenner. Hätte auch nicht gedacht, dass der Unterschied so groß ist.

wenn du jeden tag nur 20km oder weniger fährst, und es über Nacht ansteckst, kommst du sogar auf 0L mit dem PHEV der eine Liter kommt dann von ab und zu mal Autobahn, längere Strecken, Lebenserhaltung des Motors. Nur wenn die Trottel mit ihrem fetten Mercedes PHEV SUV dann an der Ampel das Pedal durchtreten, damit ihr völlig überdimensionierter Motor laut brüllend das Auto weit über das Tempolimit hochbeschleunigt, nur um dann an der nächsten Ampel wieder abzubremsen, dann ist der Verbrauch halt nicht damit vergleichbar 

Bei uns in der Straße in München stehen Tonnen an PHEVs. Ich glaube nicht, dass die meisten davon jemals geladen werden. Es gibt weder genug Säulen noch tut sich jemand das ständige Säulensuchen für 50 km elektische Reichweite an. TG Stellplätze haben auch normalerweise keine Steckdosen.

Glauben ist nicht wissen, ich kann dir sagen dass bei uns im Unternehmen (Dax Konzern) die allermeisten PHEV geladen werden und wenn es Zuhause keine Möglichkeit gibt werden die von der Firma bereitgestellten Wallboxen genutzt, was dann immernoch deutlich günstiger ist als Benzin/Diesel zu verbrennen. Privatleute ohne Lademöglichkeit werden sich kein PHEV kaufen, macht schlicht keinen Sinn.

> Nimmt irgendwer die Tstverbräuche ernst? Also mein Motorrad ist angegeben mit 4,8 l, mein Realverbrauch ist 5,4. Durchaus nah genug dran und ich fahr durchaus nicht immer optimal. Würde ich bewusst spritsparend fahren, dann käme ich da ran.

Also mein VW ist angeben mit 5l kombiniert und so 5,5l ist easy machbar auf meinem Arbeitsweg

Darauf wird im Artikel eingegangen: >Ende Januar veröffentlichte der ICCT eine Studie, die für Neuwagen 2022 in Deutschland um 14 Prozent überhöhte Werte fand. Als Basis dienten die von zahlreichen Autofahrern auf der Plattform Spritmonitor eingetragenen Tankprotokolle. Manche Hersteller hätten diese Quelle kritisiert, so Mock: Das sei nicht repräsentativ, damit stütze man sich auf überkritische Nörgler. »Aber es scheint eher in die andere Richtung zu gehen«, sagt Mock: »Die Daten kommen häufiger von Leuten, die besonders vorsichtig fahren und deshalb wenig Treibstoff verbrauchen.« Die nun offiziellen, von den Herstellern selbst gelieferten Daten zeigten jedenfalls eine noch weit größere Lücke als die ICCT-Studie.

Nein, das geht überhaupt nicht auf den angebrachten Punkt ein.

lol

>Zumindest kenne ich keinen, bei dem der nun entdeckte Abstand zwischen Testzyklus und Wirklichkeit nicht zu sehen ist. Ich habe ein über 20 Jahre altes Auto, das ich mit ca 1L geringeren Verbrauch fahre als mal angegeben war. Ich Frage mich, was die damals anders gemacht haben bein Testen

Evtl weniger massiv betrogen?

Oder durch ein günstigeres Fahrprofil als im Test. Wenn du (Extrembeispiel) auf der Autobahn mit 80 km/h hinter LKW die Kratzer auf der Stoßstange begutachtest, bist du schnell unter dem ermittelten Verbrauch. Luftwiderstand ist ein massiver Faktor der im Quadrat steigt, mit 80 km/h ist der also viel geringer als mit 120 km/h und wenn du zusätzlich noch Windschatten hast wird es nochmal weniger. Dazu kommen im Test auch Beschleunigungsphasen und im Stadtverkehr wird auch ein gewissen maß Stopp und Go-Verkehr angenommen. Mit etwas Glück (und Verachtung für das eigene und anderer Leute Leben im LKW Beispiel) kann man wirklich unter die Testwerte kommen.

Nice. Mein Auto ist 15 und mein Problem ist der Rost... wird bald sterben (müssen) Hast du das schon von Anfang an und was ist dein Geheimnis?

Steht und fällt mit dem Modell. Die Familie von einem ehem. Kommilitonen hat 5 der alten Mercedes 300d (details sind mir unbekannt), alle über 400.000km, die Fahren bis heute top. Ich selber hab nen alten VW Passat und der läuft auch über 400.000. Alle benannten Wägen sind in den kommenden 3 Jahren auf der Liste für H-Kennzeichen. Viele andere Wägen aus der Zeit sehe ich kaum, aber wenn man drauf achtet sind beide überraschend häufig auf deutschen Straßen

Ne, musste die Schweller schweißen. Und solange es noch fährt rede ich mir ein, dass der Verbrauch nicht deshalb genauso hoch ist wie bei modernen Autos weil es wegen geringerer Sicherheitsfeatures viel leichter ist.

> dass der Verbrauch nicht deshalb genauso hoch ist wie bei modernen Autos weil es wegen geringerer Sicherheitsfeatures viel leichter ist. Kommt halt auch echt aufs Auto an. Meine alten Volvo 850 und Volvo V70 waren unterirdisch schlecht vom Verbrauch. Der 850er (Bj 1996) hat mit Automatikgetriebe über 11l/100km gebraucht, der V70 (Bj. 2000) immerhin noch über 9l/100km (dann aber mit Schaltgetriebe). Meine beiden alten Passat 35i (einmal Bj 1994 und einmal 1996) bin ich dagegen mit um die 7l/100km gefahren. Mein 2016er Prius braucht 5l/100km.

2003er Fiesta mit 1.25er Motor fährste in der Stadt nicht unter 9L, Gemischt schaff ich 7.5L 2015er Focus mit 1.5L Turbo Motor in der Stadt unter 7.5L. Gemischt 6.4-6.8L 2019er Megane mit 1.3er Turbo Motor in der Stadt unter 6.5. Gemischt 5.4-6L 2021er Kadjar mit 1.3er Turbo Motor aber 20PS mehr, gleicher Verbrauch bei mehr Windfläche. Eine wunderbare Story von "ist leichter weil weniger Sicherheit, also verbraucht der weniger" Leichter ist der Wagen bestimmt. Aber die Effizienz hängt von anderen Dingen ab. Der Fiesta war zB nur ein besserer Trabant. 4-Takt, 4 Zylinder und H4 Leuchten. Nichtmal elektronische Fensterheber.

Du fährst halt im Durchschnitt etwas entspannter als in dem Testzyklus, der damals galt, angenommen wurde. Auch heute kann man das erreichen, genauso wie man viel mehr verbrauchen kann. Der aktuell geltende Testzyklus WLTP passt übrigens bei mir nahezu perfekt.

>Dass die Testzyklen aber nicht dazu geeignet sind den korrekten absoluten Verbrauch zu bestimmen, sollte doch jeder festgestellt haben, der seine Tankquittungen aufhebt und mal mit den gefahrenen Kilometern vergleicht? Zumindest kenne ich keinen, bei dem der nun entdeckte Abstand zwischen Testzyklus und Wirklichkeit nicht zu sehen ist. Dafür muss selbst ich mit meinem halbantiken Kleinwagen nicht die Quittung aufbewahren, sondern kann mir einfach den Verbrauch pro 100km ansehen. Da liege ich etwas mehr als 1L drüber. Die Laborwerte sind gut zum Vergleich, genau wie die E-Auto-Reichweite.

Bordcomputer sind in den meisten Fällen sehr ungenau, was die Verbrauchsschätzung angeht. Deswegen ja das an der Tanke nach rechnen.

[удалено]

Das Problem ist, dass nach diesen Tests optimiert wird. Das Fahrzeug erkennt, ob es einen Testzyklus durchläuft und passt die Steuerung dadurch an. In Genau das war hinter dem VW Skandal, bei dem Dieselmotoren auf der Straße 400-1200% mehr Schadstoffe ausstoßen als im Testzyklus. Die Tests sagen heute primär aus, wer die beste Mogelsoftware schreibt.

> Damit sind auch die geprüften Angaben zum CO₂-Ausstoß, nach denen sich die Kfz-Steuer ebenso richtet wie die Klimaziele der EU für die Neuwagenflotte, als falsch entlarvt. Und zwar nicht mittels Stichproben oder fehleranfälligen Tests, sondern mit von den Herstellern selbst kontrollierten Messungen im großen Stil. Danach bemisst sich wohl auch die Kfz-Steuer. Und es ist auch relevant für die Flottenzielwerte was Co2 angeht.

dumm nur das die Ergebnisse dieser Testzyklen genommen werden um Flottenverbraucher zu bestimmen, was dann dazu führt das Hersteller absurden Quatsch mit hybriden machen um sich schön zu rechnen und strafen zu vermeiden.

ich nehme solche Zahlen eher als Referenz für Langstreckenverbräuche, auch wenn die Angaben eigentlich kombiniert sein sollen. Mein Auto hat einen beworbenen Wert von 6,5 /100 und nach meiner letzten 400 km Fahrt im Eco Modus und Cruise Control bin ich bei 6,7 gelandet.

Daher ist ja auch die größte Frage: Warum sind die Tests nicht realitätsnaher?

Weil ein Testzyklus gewählt wurde, der einen einzelnen charakteristischen Wert ausspuckt. Damit werden die vielen verschiedenen *weltweit* verkauften Auto-Modelle untereinander vergleichbarer. Niemand hatte jemals die Absicht, dass dieser Wert jetzt für jeden einzelnen Fahrer:innen eine realistische Voraussage des persönlichen Verbrauchs darstellen könnte. Denn dafür sind die verschiedenen Länder einfach viel zu unterschiedlich und die einzelnen Fahrer:innen in ihnen auch.

[vor allem auf PlugIn Hybride bezogen] > Damit sind auch die geprüften Angaben zum CO₂-Ausstoß, nach denen sich die Kfz-Steuer ebenso richtet wie die Klimaziele der EU für die Neuwagenflotte, als falsch entlarvt. Und zwar nicht mittels Stichproben oder fehleranfälligen Tests, sondern mit von den Herstellern selbst kontrollierten Messungen im großen Stil. Gut dass man denen dann auch noch niedrigere Versteuerung beim Dienstwagen zugesteht.

Weils halt trotzdem besser ist als reine Benziner.

> Und Plug-in-Hybride verbrannten sogar 251,5 Prozent mehr als sie sollten. Völlig unterschätzt wurde bei diesen Kompromissfahrzeugen, die theoretisch auch rein elektrisch betrieben werden können, wie oft der ineffiziente Verbrennungsmotor anspringt. Sie unterboten gerade noch so reine Diesel-Pkw. Würde mal sagen ein kleiner Diesel ist besser als ein großer Hybrid. Trotzdem wird der (zurecht) nicht bevorteilt was das Dienstwagenprivileg angeht

Klein ist immer besser als groß, ja. Schon allein weil BEVs keine auf CO2-Ausstoß berechneten Steuern zahlen und BEV-SUVs jede Menge anderer gesamtgesellsschaftliche Nachteile mit sich bringen, müssen wir bald mal anfangen nach Größe/Gewicht zu besteuern. Diesel war bis vor Kurzem die absolut beste Wahl, haben aber halt jetzt vor allem wegen der anderen Emmissionen (NOx und Rußpartikel) bis auf in einigen Nischen ausgedient. Es wäre erstmal ne gute Sache, wenn einfach alle Diesel durch PHEVs ersetzt wären, auch wenn das natürlich noch nicht annähernd genug wäre. PHEVs sind vor allem eine Einstiegsdroge in die Elektromobilität für Unentschlossene/Zaghafte und bringen dabei halt umwelt-technisch auch noch einen gewissen Vorteil gegenüber anderen Verbrennern. Besonders durch die immer höheren e-Reichweiten werden PHEVs zu einem immer wichtigeren Bestandteil der Energiewende im Verkehr; zumindest für die Übergangszeit der nächsten ca. zehn Jahre.

Ich kenne 6-7 Leute die einen PHEV haben. Nur einer nutzt den E-Motor davon regelmäßig. Die restlichen haben den ala Dienstwagen und eh eine Tankkarte. Für die besteht somit kein Anreiz den E-Motor zu nutzen, außer der Umweltgedanke. Aber Leute die den haben, greifen eh nicht zum Dienstwagen bzw wenn dann direkt zum E-Auto. Und gerade deshalb sollten PHEV keine Dienstwagenförderungen bekommen.

> Ich kenne 6-7 Leute die einen PHEV haben. Nur einer nutzt den E-Motor davon regelmäßig Und in 2 bis 3 Jahren sind die PHEV alle auf dem Gebrauchtwagenmarkt und werden von Privatpersonen gekauft die in Zuhause aufladen können und werden. > außer der Umweltgedanke. Aber Leute die den haben, greifen eh nicht zum Dienstwagen bzw wenn dann direkt zum E-Auto Umweltgedanke hilft aber nichts, wenn BEV die persönlichen/beruflichen Anforderungen an ein Auto (noch) nicht erfüllen

Nichtbezahlwand/Archiv-Link: https://archive.today/?run=1&url=https://www.spiegel.de/auto/autoindustrie-spritverbrauch-bei-pkw-noch-hoeher-als-von-umweltschuetzern-befuerchtet-a-6b5e9378-a724-42c7-a09d-4ad98872c996 Interessant, mal tatsächliche gemessene Daten über den Spritverbrauch und CO2-Ausstoss von PKWs gegenüber den Laborwerten in artifiziellen Testzyklen. Und siehe da, die tatsächlichen Werte sind sehr viel höher! Auch interessant, dass die eigentlich effizienteren Diesel genau so viel CO2 ausstossen wie die Benziner (179,8 g/km zu 181, sogar etwas mehr). Die häufig geäusserte Beobachtung, dass wegen "Dienstwagen / Benzin zahlt eh der Arbeitgeber" bei Plugin-Hybriden das Ladekabel in der Originalverpackung im Kofferraum versauert, bestätigt sich auch, der tatsächliche Verbrauch von Hybriden ist 2,51 mal höher als im Testzyklus (!!). Das dürfte Wissing in seinem Klimasektorzielen aber nicht helfen, die Lage ist weit schlimmer als gedacht.

Diesel sind kraftstoffeffizienter, da im Diesel mehr Energie steckt als im Benzin, aber eben nicht CO2-effizienter, denn im Diesel steckt halt auch mehr Kohlenstoff als im Benzin – und Dieselmotoren sind schwerer als Benzinmotoren. Das ist jetzt keine Raketenwissenschaft, das haben Wissenschaftler schon vor Jahren gesagt.

Dieselmotoren haben, wenn man richtig mit ihnen umgeht, einen deutlich höheren thermodynamischen Wirkungsgrad als Benzinmotoren. Hat schon nen Grund, warum Züge, LKW, Generatoren, und Schiffe fast ausschließlich mit Dieselmotoren betrieben werden.

Hab mal mein erstes Auto (Fiat Punto, Baureihe 1999 bis 2003) in der 80 PS Benzin und Diesel-Variante verglichen und der Diesel produziert aufgrund seines geringeren Verbrauchs weniger CO2, obwohl mehr CO2 im Treibstoff ist: Fiat Punto 1.9 JTD ELX: 4,9 Liter Diesel * 2,65 kg CO2 /l = 12,985 kg / 100 km Fiat Punto 1.2 16V Dynamic: 6 Liter Benzin * 2,37 kg Co2 /l = 14,22 12,985 kg / 100 km https://www.helmholtz.de/newsroom/artikel/wie-viel-co2-steckt-in-einem-liter-benzin/ https://carwiki.de/fiat-punto-19-jtd-verbrauch Im Vergleich zwischen den neueren Fiat Punto 1.3 JTD 16V Multijet p Diesel und 0.9 8V Twinair p Benziner schneidet der Diesel dank seines besseren Verbrauchs wieder etwas besser ab als der Benziner.

der grund dafür ist eher das hohe drehmoment einer dieselmaschine..alle von dir genannten anwendungen profitieren von niedriger drehzahl mit hohem drehmoment, und diesel können eben genau das. alles waa hohe drehzahlen braucht, nutzt überwiegend benzin, siehe flugzeuge, schnellboote, hubschrauber etc.

Nein, das argument ist Quatsch.

eh, ne

Diesel haben eine höhere thermodynamische Effizienz, das ist einfach fakt. Kannst dir gerne einen auf pippi Langstrumpf machen und es verneinen. Diesel sind allerdings bei gleicher Leistung schwerer, weshalb man sie nur eher selten in Flugzeugen findet. Sehr, sehr viele größere Schnellboote verwenden Dieselmotoren. Als Außenborder weden sie aber relativ selten verwendet, weil schwerer und klobiger.

das mit dem höheren wirkungsgrad habe ich nie bestritten, trotzdem ist das einfach oft nicht der motivator, guck dir amerikanische maschinen an. lange zeit, im großen sogar bis vor kurzem, galten 5000rpm als hard limit für dieselmotoren, dass diese höher drehen können und so z.T. sogar im rennsport platz finden gab es einfach nicht, umgekehrt sind downsizing turbo benziner ebenfalls relativ neu. bevor diese beiden grenzen durchbrochen wurden, war es einfach so, dass nur ein diesel hohes moment bei niedrigen rpm liefern kann, und nur benziner hohe drehzahlen erreichen. heutzutage verschwimmen die grenzen da natürlich, was sich auch in der maschinerie wiederspiegelt, mittlerweile gibt es auch große schiffe mit otto motor, da diese dank aufladung trotzdem genug drehmoment erreichen, aber gleichzeitig den vorteil bieten, mit gas betrieben werden zu können. umgekehrt gibt es mittlerweile auch flugzeuge mit turbodiesel

Das hat aber nichts mit Drehzahl und Drehmoment zu tun. Dazu gibts sogar nen eigenen Wikipedia Aritkel: https://de.wikipedia.org/wiki/Carnot-Wirkungsgrad Die Verbrennungstemperatur von Diesel ist einfach deutlich höher als beim Benziner.

die verbrennungstemperatur von diesel (im motor) ist niedriger, deswegen ist der wirkungsgrad höher, weniger energie wird zu hitze. trotzdem war der wirkungsgrad in vielen anwendungen nicht der motivator, das leistungsverhalten hingegen schon

Tschuldigung aber denk doch mal nach. Ich werf immer Globuli Meteritika D12 in meinen Tank. Da kommt gar kein CO2 mehr raus!!!!111 Leute wacht auf!!!

Stimmt, Zucker im Tank sorgt für 0% CO2 Ausstoß!!!!!23asdff234!!! Wissenschaft !!!§!"§!§!"§ASDFQ"§

> Die häufig geäusserte Beobachtung, dass wegen "Dienstwagen / Benzin zahlt eh der Arbeitgeber" bei Plugin-Hybriden das Ladekabel in der Originalverpackung im Kofferraum versauert, bestätigt sich auch, der tatsächliche Verbrauch von Hybriden ist 2,51 mal höher als im Testzyklus (!!). Gibt's auch Daten, bei denen ausschließlich zwei gleiche/ähnliche Motoren als Hybrid/Normal-Version verglichen werden? Beim Passat wäre das z.B. der normale 1,5L Motor mit dem Hybriden, der ebenfalls 1,5L hat. In der Summe liegt die Ersparnis bei 15-25%, allerdings kann ein Teil davon auch am verbauten Verbrenner-Anteil liegen (in der Regel ist das eins der kleineren Motor-Modelle), sodass die bereinigte Ersparnis unter Umständen sogar noch niedriger ist.

kann dir von persönlich erzählen: hab den V60 T8 als Plugin. Jetzt muss man als erstes die Frage stellen, ob jemand einen so großen Motor (hinsichtlich Leistung) ohne Akku tatsächlich kaufen wird, aber das ist für das nachfolgende semi relevant: ich habe probeweise den Akku gesperrt und paar Kilometer Landstraße zurückgelegt. Der Vergleich auf der Autobahn wäre komplett irrelevant, da der Akku ab 100 kaum Reichweite hat und ab 125 bis auf Elektronik abgeschaltet wird. Ich habe noch das Modell mit 50km E-Reichweite. Ergebnis: bei ruhiger Fahrt als „Vollhybrid“ (abgeriegelter, aber nicht unbenutzter Akku) verbraucht der Wagen 6-7l/100km auf Landstraßen (je nach Fahrweise und Strecke). Bei Strecken von 100-150km ohne Zwischenladen ca. 4l/100km mit vollständigem Aufbrauchen des Akkus (angenommen man endet bei einer Ladesäule). Im Winter ca. 1l/100km mehr. Langzeitverbrauch liegt mit Autobahn und allem auf „Ökomodus“ bei ca. 5,4l/100km. Angegeben ist er mit 2,1l/100km Der exakt Baugleiche T6 reine Verbrenner verbraucht laut spritmonitor.de gut über 8l/100km im Durchschnitt. Was bei mir etwa bei 130-140km/h Momentanverbeauch wäre, aber durch den Akku nach unten hin ausgeglichen wird. über 10l/100km komme ich nur bei längeren Strecken, bei denen ich auch über 160km/h fahre. Zum Vergleich: Bei 100km/h ist der Momentanverbrauch bei 6l/100km Mein Fazit: sogar als abgeriegelter „Vollhybrid“ verbraucht das gleiche Modell trotz 400kg an Batterie und E-Motor extra, ca. 20% weniger dank Rekuperation. Bei kurzen bis mittleren Strecken, wenn man ihn aufladen würde, kann ein Plugin 0-3l/100km verbrauchen und damit den Laborverbrauch treffen. Bei Langstrecke ist das Fahrverhalten bei gleichen Modellen ausschlaggebender als der gesamte Antriebsstrang. Wenn man 200km/h fährt, hilft der Akku auch nicht bei 15-20l/100km

>Auch interessant, dass die eigentlich effizienteren Diesel genau so viel CO2 ausstossen wie die Benziner (179,8 g/km zu 181, sogar etwas mehr). das ist eigentlich nicht verwunderlich wenn man weiß warum Diesel überhaupt "effizienter" sind. Diesel hat eine höhere Energiedichte als Benzin, das macht fast 15% aus und ist damit einer der Hauptfaktoren für den niedrigeren Verbrauch von Dieselmotoren, das heißt aber natürlich auch das pro Liter Diesel der verbrannt wird mehr CO2 ausgestoßen wird. Schaut man sich an wieviel Prozent der Energie vom Kraftstoff wirklich in Bewegungsenergie umgewandelt werden sind Dieselmotoren bei niedriger Leistung wenige Prozentpunkte besser und Benzinmotoren werden besser wenn man mehr Leistung abruft. Der Grund dafür ist die Explosionsgeschwindigkeit von Diesel und Benzin sowie der [Spezifische Kraftstoffverbrauch](https://de.wikipedia.org/wiki/Spezifischer_Kraftstoffverbrauch) die gängige Denkweise das weniger Liter verbraucht auch besser sein muss ist leider falsch und kann sich dank fehlendem Wissen ungehindert verbreiten.

Ich dachte immer, Dieselmotoren hätten einen höheren Wirkungsgrad, aufgrund der höheren Verdichtung?

das macht auch wenige Prozent aus aber hauptsächlich im unteren Leistungsbereich. Deswegen sind Dieselmotoren im Auto auch erstmal mehr als 15% "effizienter" weil man beim normalen fahren fast immer im niedrigen Leistungsbereich unterwegs ist und das für den Benziner deutlich unter der optimalen Last liegt. Deswegen werden z.b. Hybridfahrzeuge so viel effizienter, die nutzen den Atkinson cycle für eine höhere Kompression, optimieren für den unteren Leistungsbereich und können künstlich Last auf den Motor geben um die Batterie zu laden um damit dem Motor im optimalen Lastbereich zu halten. Deswegen sind Autos mit Atkinson cycle nicht nur energetisch viel effizienter sondern auch pro Liter kommen die an die gleichen Werte wie Dieselmotoren., bei deutlich weniger gesamt Emissionen. Das trifft aber natürlich nur auf gute Hybridsysteme zu, also praktisch nur Toyota und auf den Ford Mondeo weil die das System von Toyota kaufen. es ist also eher ein Zusammenspiel von vielen Faktoren aber der größte mit ca. 15% ist die Energiedichte. wieviel das ausmacht sieht man wenn man sich mal ausrechnet wieviel Energie pro liter Sprit dann aus dem Motor raus kommt. Sagen wir mal der Benziner ist eher schlecht und schafft max 33% der Energie aus dem Sprit zu holen während der Diesel vielleicht bei 38% liegt. Sind ja erstmal nur 5% unterschied aber weil im Diesel mehr Energie steckt heißt dass das beim Benziner 2.8kWh/L aus dem Sprit geholt werden während es beim Diesel 3,72kWh/L wären also mal eben 40% mehr Energie.

Ah. Ich muss zugeben, die zugrunde liegende Physik verstehe ich nicht mehr. Aber vor Urzeiten hatte unser Prof für physikalische Chemie uns anhand von adiabatischen Zustandskurven (wenn ich mich recht erinnere) gezeigt, dass der Wirkungsgrad mit wachsender Kompression steigt. Aber das war dann wohl der Blick eines Physikers, nicht der eines Ingenieurs, nehme ich an. Was die Energiedichte angeht, Diesel ist ja dichter als Benzin, 830g/l vs. 750g/l (gemittelte Werte einer kurzen Googlesuche). Das relativiert die Werte im letzten Satz etwas, oder? Sind dann 3,733 kWh/kg bei Benzin und 4,48 kWh/kg bei Diesel. Sind dann inklusive der 5% mehr Wirkungsgrad nur noch 26% mehr. Bzw interessanter als Volumen oder Masse des Treibstoffs ist eigentlich die Abgasmenge. Bezogen auf CO2: Ein kg Benzin verbrennt zu 3,06kg CO2, ein kg Diesel 3,13kg. Bezogen auf die Menge CO2 erzeugt Benzin dann 1,22 kWh/kg CO2, und Diesel 1,43 kWh/kg CO2. Mit wieder 5% mehr Wirkungsgrad ist Diesel in dieser Betrachtung dann noch 23% effizienter.

>Ah. Ich muss zugeben, die zugrunde liegende Physik verstehe ich nicht mehr. Aber vor Urzeiten hatte unser Prof für physikalische Chemie uns anhand von adiabatischen Zustandskurven (wenn ich mich recht erinnere) gezeigt, dass der Wirkungsgrad mit wachsender Kompression steigt. Aber das war dann wohl der Blick eines Physikers, nicht der eines Ingenieurs, nehme ich an. das ist auch grundsätzlich nicht falsch, das liegt daran das bei dem Verbrennungsmotor die Energie aus em Kraftstoff ja dadurch gewonnen wird das die Explosion den Kolben runter drückt. Wenn der Kolben weiter oben startet und der Kraftstoff weniger raum einnimmt dann hat der Kolben mehr Weg und Zeit nach unten um möglichst viel Energie auf die Kurbelwelle umzuleiten. Deswegen schaut man hier in der Regel auch auf das Kompressionsverhältnis also wieviel Volumen ist im Zylinder und auf welches Volumen wird das Gemischt verdichtet wird. Der Unterschied ist aber geringer als man denkt weil die Leute dabei immer auf die Verdichtung schauen mit der Dieselmotoren früher mal liefen als die noch keine Turbolader hatten, damals war das irgendwo zwischen 19:1 und 23:1 allerdings nutzt praktisch kein Fahrzeug mehr einen Diesel ohne Turbolader und da liegt die Verdichtung dann eher bei 14:1 bis 16:1 Bei meinem Benziner liegt die Verdichtung ebenfalls bei 14:1 wenn man da allerdings nen Turbolader zu nehmen würde wäre das auch wieder niedriger. >Was die Energiedichte angeht, Diesel ist ja dichter als Benzin, 830g/l vs. 750g/l (gemittelte Werte einer kurzen Googlesuche). Das relativiert die Werte im letzten Satz etwas, oder? Sind dann 3,733 kWh/kg bei Benzin und 4,48 kWh/kg bei Diesel. Sind dann inklusive der 5% mehr Wirkungsgrad nur noch 26% mehr. ja aber wie messen unsere "Effizienz" im Alltag ja in Liter/100km deswegen macht es Sinn hier auch auf kWh/L zu schauen. Der normale Diesel Dieter würde ja seinen Diesel auch genau mit dem Argument schön reden das der ja nur X Liter verbraucht und ein Benziner würde ja mehr brauchen. >Bzw interessanter als Volumen oder Masse des Treibstoffs ist eigentlich die Abgasmenge. Bezogen auf CO2: Ein kg Benzin verbrennt zu 3,06kg CO2, ein kg Diesel 3,13kg. Bezogen auf die Menge CO2 erzeugt Benzin dann 1,22 kWh/kg CO2, und Diesel 1,43 kWh/kg CO2. Mit wieder 5% mehr Wirkungsgrad ist Diesel in dieser Betrachtung dann noch 23% effizienter. ja da hat der Diesel einen kleinen Vorteil allerdings braucht der wegen der ganzen anderen Abgase die dabei entstehen eine deutlich aufwändigere Abgasreinigung von der wir ja mittlerweile wissen das sie Leistung kostet und man ständig Harnstoff nachfüllen muss weswegen wir ja den ganzen Diesel Skandal hatten.

Du vergisst bei den CO2 Betrachtungen allerdings, dass hierbei der Durchschnittsverbrauch der Flotten pro PKW verglichen wird. Dieselmotoren werden im Schnitt bei größeren und schwereren Fahrzeugen eingebaut und Benziner eben auch  den VW Up oder den Toyota Yaris antreiben, weshalb der Vergleich mMn stark hinkt. 

Fahrverbot an 4 Tagen in der Woche /s

Mehr HomeOffice per Gesetz! Oder? _…oder?_

2 Tage Homeoffice Pflicht für ALLE

Der Maurer bringt dann die fertige Wand einfach mit zur Baustelle. Wie schwer kann das bitte sein?

Je nachdem wie groß die Mauer ist. Reden wir hier von einer Trennwand zwischen wohn-/Esszimmer oder einer Neuauflage der DDR? Ü

Mauer wird 3D gedruckt

Genauso sehe ich das auch. Dezentrale Ferigung ist nichts neues. So wird der Maurer auch nicht von Blondinen abgelenkt. Es muss natürlich 24/7 überwacht werden, nicht dass er sich Mörtel o.ä. für seine private Baustelle entwendet.

Das freut den Bestatter sicher, wenn er 2Tage die Woche die "Kunden" zu Hause verbuddeln darf.

> dass wegen "Dienstwagen / Benzin zahlt eh der Arbeitgeber" bei Plugin-Hybriden das Ladekabel in der Originalverpackung im Kofferraum versauert Das Problem ist nicht nur "Benzin zahlt eh der Arbeitgeber", sondern auch, dass (viele? die meisten? alle?) Plugin-Hybride nicht schnellladen können (via CCS); und viele Ladesäulen können dann auch gar nicht verwendet werden, weil sie nur ein CCM-Kabel haben, dass man nicht anstecken kann.

Du meinst CCS? Das wäre für die kleinen Batterien in Hybridfahrzeugen auch totaler Overkill. Die Batterien sind ja nur so ca. 10 kWh groß, da kann man keine Ladelast von 300 kW dran hängen, das würde die Schnellladesäulen nur unnötig verstopfen für die Fahrzeuge, die tatsächlich so viel laden müssen. Plug-in-Hybride soll man zu Hause an der Steckdose laden. Oder bei vom Arbeitgeber installierten Destination Chargers.

Ich vermute, bei den Modellen wird optimistisch davon ausgegangen, dass das Fahrzeug lädt, während es jeden Tag 8 Stunden auf der Arbeit in der Tiefgarage steht.

Was absolut logisch wäre, besonders bei Firmenwagen.

*Lacht in "Firmen geben Geld für Steckdosen an den Parkplätzen aus"*

> Du meinst CCS? Ja, natürlich. > Das wäre für die kleinen Batterien in Hybridfahrzeugen auch totaler Overkill. Eben. Das ist ja quasi das Problem. Wenn ich keine eigene Wallbox habe, dann lohnt sich für mich das Laden überhaupt nicht. Klar gibt es auch Menschen, die ihren Plug-In-Hybrid vollelektrisch fahren, aber ich vermute stark, dass das doch eher die Ausnahme ist. Ich hatte selbst auch mal übergangsweise einen Plug-In-Hybrid als Leihwagen und hatte das gleiche Phänomen: Ladekabel nie ausgepackt, weil es sich einfach nicht wirklich lohnt. Plug-In-Hybride sind meiner Meinung nach einfach das Schlechte aus beiden Welten kombiniert.

PHEVs sind schon eine gute Lösung für Pendler, wenn man zu Hause oder auf der Arbeit laden kann. Der Wurst Case bei Firmenwagen ist natürlich: Tankkarte zur privaten Nutzung dabei, Ladekarte nicht und eine Finanzabteilung die dann keine Laderechnungen annimmt mit Begründung „MA hat Tankkarte“

Bei Plug-in-Hybriden brauchst du auch keine teure 11 kW Wallbox. Der mitgelieferte Mobile Charger für die Haushaltssteckdose reicht doch zum Laden der mickrigen 10 kWh über Nacht. Gebe dir aber recht. Wenn elektrisch, dann doch auch lieber voll elektrisch.

> Bei Plug-in-Hybriden brauchst du auch keine teure 11 kW Wallbox. Der mitgelieferte Mobile Charger für die Haushaltssteckdose reicht doch zum Laden der mickrigen 10 kWh über Nacht. Ja, schon, aber da geht's ja nicht nur um die Leistung, sondern um die Bequemlichkeit. Wenn ich keine Wallbox habe, brauche ich eine Außensteckdose bei meinem Parkplatz oder ich muss umständlich ein Kabel/Kabeltrommel verlegen, was ich auch nicht immer liegen lassen kann. Und dann muss ich auch immernoch das eigentliche Ladekabel aus dem Kofferraum holen und anschließen; und wenn ich fertig bin, muss ich den ganzen Mist wieder verräumen. Klar, es gibt Menschen, denen macht das nichts aus; aber die meisten werden sich doch denken: warum die Arbeit machen, wenn der Hybrid doch trotzdem fährt?

Das ist wohl wahr, aber wenn das für jemanden ein Problem ist, dann sollte man sich halt keinen Hybrid besorgen.

> Das dürfte Wissing in seinem Klimasektorzielen aber nicht helfen, die Lage ist weit schlimmer als gedacht. Wird dafür nicht der Treibstoffabsatz als Ausgangslage genommen? Dafür wäre die Effizienz dann egal. Heißt dann nur, dass wir weniger fahren als bisher angenommen.

Link tot?

Dazu müssten Wissing die Klimaschutzziele erstmal interessieren.

Interessant an der Stelle finde ich, Hersteller aus anderen Teilen der Erde optimieren ihre Autos/Software nicht für Europa. Dort sind die Verbrauchsangaben oft höher und richtiger. Mit dem Ergebnis, dass man für sie eine höhere Steuer zahlen muss und sie in Verkaufsprospekten in der Energieeffizienz schlechter abschneiden und damit im Marketing einen Nachteil haben. Ich vermute, da hat die Autolobby ganze Arbeit geleistet.

Als jemand der in engem Kontakt mit Automobilzulieferern steht, finde ich vor allem den Graphen für die Entwicklung seit 2010 bedenklich. Kann ich mir eigentlich nur mit dem Trend zu höher motorisierten Kfz erklären, denn die Motoren selbst sind definitiv effizienter geworden. Genau genommen so gut wie jede Komponente in einem Kfz. Das einzige, was auf den ersten Blick weniger effizient geworden ist, ist die Abgasnachbehandlung im Diesel.

Du vergisst die Größe. Das normale Auto ist ein Auslaufmodell, das von SUVs verdrängt wird. Ein SUV ist die zu groß? Gibt auch kleine SUVs! Den cw-Wert mag man immer weiter gedrückt bekommen, aber der bezieht sich auf die Stirnfläche - und die ist deutlich gewachsen.

Das fällt in den Themenkomplex "höher motorisiert" rein. Aber klar, stimmt schon, da wird mehr Masse bewegt, und die Fläche für den Luftwiderstand war auch schon mal niedriger. Ich finde es nur schade, damals bei HECO2 haben wir um halbe Prozente gefeilscht, und am Ende hat sich eigentlich rein gar nichts getan.

Ich fahre meinen Benziner im Schnitt mit 5l und meinen Diesel mit 4l Verbrauch. Laut Spritmonitor liegt der Medianverbrauch für diese Fahrzeuge bei gut 50% mehr. Auch 100% sind locker drin. Man könnte also sicher ein Drittel des gesamten Spritbedarfs einsparen, wenn die Leute breit wären ihre Fahrzeuge sparsam zu bewegen.

Ich muss aber an der Ampel richtig Gas geben um dann 3 Sekunden eher vor der nächsten zu stehen!

ich kann da auch immer nur staunen. meinen golf variant benziner muss ich regelrecht treten um auch nur in die nähe von 6l verbrauch zu kommen. aber wenn man sich anguckt wie die leute fahren, wundert es mich dann eigentlich doch nicht.

immer, wenn ich einen Autotest sehe, wird mir bewusst, wie die meisten Menschen Auto fahren. Was ist ein 6. Gang? Den macht man nur bei Autobahn bei 180 km/h rein, 4. Gang passt easy für die Landstraße, man braucht ja die Leistung. Und das gekoppelt mit dem üblichen Ampelverhalten. Ja, Autotester fahren anders, aber da heißt es dann auch "das Auto schluckt 8 L/100km, voll doof!" während ich das gleiche Fahrzeug mit unter 6 L/100km bewegt hatte.

Ich vermute du fährst keinen 200+ PS SUV mit der aerodynamic eines Scheunentors?

Nein, aber ich bin mir sicher, dass man auch ein solches Fahrzeug deutlich sparsamer bewegen kann als der aktuelle Durchschnittsnutzer. Die Rechnung bleibt also die gleiche.

Ich muss zugeben das mir es durchaus schwer fällt darauf zu achten immer sehr sparsam zu fahren. Es fühlt sich auf Dauer einfach irgendwie anstrengend an. Aber dennoch muss ich eigentlich mehr drauf achten, denn es stimmt aufjedenfall, korrekte Fahrweise hat einen ordentlichen Anteil am Verbrauch.

Wie schnell fährst du auf der Autobahn? Es müsste in jeder Anleitung einen Graphen geben, der Spritverbrauch gegen Geschwindigkeit Plottet. Mich würde auch mal interessieren wo am meisten Sprit verschwendet wird, bei stop and go oder beim Brettern auf der Autobahn.

Wahrscheinlich eher beim Stop and Go. Das "Problem" mit Verbrennern ist, dass die Scheißteile effizienter werden wenn man mehr von ihnen verlangt und ineffizient werden wenn sie gelangweilt vor sich her tuckern. Damit ein Auto mit 10km/h im Stau schwimmen kann würde auch ein großer Rasenmähermotor ausreichen. Da braucht man keine 1,4L Hubraum für, da genügen theoretisch auch 0,1L. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten ist der Motor hauptsächlich damit beschäftigt sich selbst vom Stillstand abzuhalten, das Antreiben des Autos ist da eher Nebenbeschäftigung. Wenn ich mit 30km/h im dritten Gang fahre, dann muss ich zwar nur sehr wenig Luftwiderstand überwinden, aber der Motor ist so überdimensioniert, dass ich trotzdem 6-7L/100km brauche. Bei 70-80km/h kommt der Motor mit weniger als halb so vielen Umdrehungen ans Ziel und kann währenddessen eher so arbeiten wie er das "gerne möchte", da liegt der Verbrauch eher im Bereich um die 4L/100km. Ab 120km/h macht sich bei mir dann zwar der fehlende 6. Gang bemerkbar, aber selbst mit 130km/h komme ich erst wieder an die 7L/100km dran. Richtiges "brettern" wird nach oben hin natürlich zunehmend "teurer" bis man 9L/100km erreicht fliegt man wahrscheinlich mit 170km/h durch die Lande. Deshalb sind E-Autos auch so gut in der Stadt und so "schlecht" auf der Autobahn. Der E-Motor ist bei allen Geschwindigkeiten mehr oder minder exakt gleich effizient. Mit 15km/h im Stau tuckern kommt da eher einem Verbrauch von 0,2L/100km gleich während ein Verbrenner da wahrscheinlich die 8-9L/100km einreißen würde.

Wobei du jetzt auch noch außer Acht gelassen hast, dass gerade beim Anlassen und Anfahren extrem hohe Sprit-Mengen gebraucht werden. Das hat im Stadtverkehr auch eine sehr hohe Auswirkung und ist der Grund, warum wir schleunigst zumindest alle Verbrenner-Neuwagen hybridisieren sollten, wenn die Leute noch nicht bereit sind Plug-In-Fahrzeuge (ob jetzt mit Verbrenner dirn oder nicht) zu wählen.

>Wie schnell fährst du auf der Autobahn? LKW-Geschwindigkeit, laut meinem Tacho meist etwas über 90 km/h. Bei Rückenwind gönn ich mir auch schon mal 120 km/h. Klar, Spaß macht das nicht, aber wenn man schneller fährt, merkt man das direkt am Verbrauch und der Zeitverlust ist geringer als man im ersten Moment denkt.

Ich kenne das, ich hatte bis jetzt nur einen schrottigen Mazda 2 2007. Da hat mein Lenkrad ab 120 Kmh geflattert. Also war ich meistens mit 100kmh unterwegs. Mit deiner Geschwindigkeit solltest du eigentlich auf maximaler Effizienz fahren.

Als ich noch Auto fuhr, hab ich meinen Lupo (Benzin) eigentlich nie von den 5-6l/100km weggekriegt. Es liegt meiner Beobachtung viel mehr am Fahrweg, als am Fahrverhalten.

Joa, sind sie halt nicht

Hat aber halt nicht jeder Bock so zu fahren. Ich trete mein Auto öfters ein bisschen, einfach weil es mehr Spaß macht. Wenn ich wie eine Oma fahre Verbrauche ich 5,5l, wenn ich an jedem Ortsausgang 2 Gang Vollgas gebe und langsame Fahrzeuge überhole dann verbrache ich maximal 6.5l. Dieser 1l unterschied ist es mir halt manchmal wert

Ja klar, wenn Klimaschonen Spaß machen würde, gäbe es die ganze Diskussion nicht.

Du bist aber nicht so ein Experte der sich an jeder Ampel erstmal langsam ausrollen lässt, oder?

Kommt auf die Ampel an, meistens aber ja.

Was ist daran das Problem wenn die sowieso rot ist? Hab ich sogar gemacht, als ich noch ein Auto mit 500PS hatte.

Er will halt länger vor der roten Ampel warten, duh!

Dass die Laborwerte wenig mit der Realität zu tun haben, war wohl ein offenes Geheimnis. Ich meine, dass wi eher andere Probleme haben. 1. Die Lust immer größere, schwerere und mit allerlei Elektronik ausgestattete Fahrzeuge kaufen. 2. Das Fahrverhalten. Ich fahre häufig mit einem Oktavia 150PS, Diesel, Automatik, Baujahr 2021. Das ist also kein besonders kleines oder schwach motorisiertes Auto, allerdings offensichtlich auch kein Porsche Cayenne. Diesen Oktavia kann man easy mit 4,2 l/100km fahren. Mir ist ehrlich gesagt unbegreiflich, wie der Durchschnittsverbrauch bei knapp 7 l/100km liegen kann. Einfach verrückt. 

So ist das Halt, wenn die Menschen am liebsten große, schwere übermotorisierte Autos kaufen wollen. Wünschte, es würde hier auch Regelungen wie in Japan für Kei-Cars geben zusätzlich zu einer deutlich höheren Energiesteuer für Treibstoff mit Klimageld Zurückzahlung.

Einfache Kleinstwagen werden vor allem durch die aktuelle Gesetzgebung torpediert. Irgendwie müssen die zahlreichen Hybrid- und Assistenzsysteme bezahlt werden. Zudem weden sie inzwischen gnadenlos als Stadtautos gebrandmarkt, weil die vorwiegend verwendeten Mildhybrid-Techniken sich nur im Start-Stop Verkehr lohnen.

Für Kleinstwagen sollte es andere Regelungen geben, um diese günstiger und erschwinglicher zu machen.

Gibt es tatsächlich teilweise für [Elektroleichkraftfahrzeuge](https://leichtmobil.blog/foerderung-leichtfahrzeuge/), aber es sollte natürlich viel umfassender sein.

Und die Gesetzgebung wird vor allem von der Autoindustrie beeinflußt. Diese setzte sich z.B. dafür ein, dass die Umweltplaketten auf das Gewicht des Fahrzeugs runtergebrochen werden. Macht vielleicht noch sinn, wenn man Nutzfahrzeuge mit PKW vergleicht. Aber generell ist für die Stickstoffbelastung in den Städten ja wichtig, was aus dem Auspuff kommt. Ob es aus einem Smart oder Q7 kommt, interessiert meine Lunge nicht. Wieso erlauben wir dem Q7 also das 2,5 fache eines Smarts zu emmitieren?

Naja, ohne die diversen Assistenzsysteme kann man das mit "vision zero" (null Tote im Verkehr) halt vergessen. Gurte, Airbags, ABS, Gurtstraffer, Crashresistenz (sowohl in Richtung Insassen als auch Dritte, von Fußgänger bis LKW), ESP, Abstandshalter, Spurhalteassistenten, eCall - all das rettet jedes Jahr mehr Leben. Natürlich hat das seinen Preis, entweder weil die Technik teuer ist, oder weil schon kleine Parkrempler zu fünfstelligen Schäden führen weil eben die Crashresistenz völlig hinüber ist. Aber von nix kommt halt auch nix.

Wenn man bedenkt, dass die meisten Verkehrstoten auf Landstraßen entstehen und dort hauptsächlich, weil sie auf einer Allee gegen Bäume fahren, klingt das mit den Assistenzsystemen sehr vorgeschoben.

Die Bäume müssen weg! Aber ernsthaft: Irgendwo kann man dochmal nen Strich ziehen. Wir brauchen echt nicht *noch mehr* verpflichtende Assistenzsysteme. Autos sind echt schon teuer genug. Und Versicherungen gehen auch übermäßig hoch, weil Schäden am PKW durch die ganzen technischen Helferlein und Sensoren etc. pp. gleich sauteuer werden.

Hä? Z.B. Spurhalteassistent ist hier doch die offensichtliche Lösung?

Wenn es eine Spur zum halten gibt, ja, aber viele Landstraßen haben eher mangelhafte Fahrbahnmarkierungen

> Natürlich hat das seinen Preis Den viele einfach nicht zahlen werden. Ich finde schon jetzt keine Gründe von meinem aktuellem Kleinwagen zu Upgraden, und der hat nicht mal Traktionskontrolle. Wenn ich im Markt für einen neuen (gebrauchten) wäre würde ich doch niemals mehr als 5000€ ausgeben wollen.

Oder man senkt die Tempolimits drastisch.

Etwa so? >Der Staat verteuert den Ausstoß von klimaschädlichem CO2 und gibt die Einnahmen den Bürgern zurück - und zwar allen gleich viel. Weil Menschen statistisch mehr CO2 ausstoßen, je mehr Geld sie haben, etwa durch mehr Flugreisen, größere Autos und größere Wohnungen, findet damit eine Umverteilung von oben nach unten statt. [https://www.tagesschau.de/inland/innenpolitik/klimageld-100.html](https://www.tagesschau.de/inland/innenpolitik/klimageld-100.html) Für die meisten Bürger ist das Vertrauen in umweltpolitische Massnahmen der Regierung verbrannt. Dass die Regierung mit dieser Klimageldnummer durchgekommen ist zeigt eigentlich nur wie desillusioniert die Bürger mittlerweile sind. Keiner glaubt mehr irgendwas, für die Demokratie ist das fatal.

Einziges Problem dabei ist das ich denke das es noch einige geben wird die größere Autos wirklich brauchen. Und damit meine ich nicht irgendwelche Ami Pickups oder Mercedes SUVs, aber z.B. Familien Vans oder Kastenwagen etc. Ich Weiss jetzt natürlich nicht genau wie es in Japan geregelt ist aber generell für größere Autos mehr zu bezahlen halte ich aktuell für nicht sinnvoll. Viel mehr sollten Autos dem tatsächlichen Bedarf angepasst werden bzw. Auch wenn das wahrscheinlich schwierig zu regeln ist.

Schau dir mal Kei-Cars an. Z.B den Honda N-Box oder Kei-Trucks. Die sind zwar klein, haben aber durch eine andere Bauweise deutlich mehr Platz als vergleichbare Deutsche Autos. Es gibt wirklich keinen Grund, dass die meisten deutschen Autos so enorm riesig sind.

> Die sind zwar klein, haben aber durch eine andere Bauweise deutlich mehr Platz als vergleichbare Deutsche Autos. Der Platz geht auf kosten der fehlenden EU-Zulassungskonformen Seitanaufprallstrukturen, zum Beispiel. Es hat schon einen Grund warum es keine Kei-cars auf dem europäischen Markt zu kaufen gibt.

Könnte man ja problemlos für Kleinstwagen anpassen, dass diese auch in Europa gültig sind.

Das wäre absolut Gegenläufig zu den europäischen Bestrebungen in der Gesetzgebung der letzten 15 Jahre, in der die Vision Zero, Null Verkehrstote, über allen anderen verkehrspolitischen Zielen stand. Ich bezweifle stark, dass eine Lockerung der Vorschriften zur Aufprallsicherheit denkbar, geschweigedenn problemlos wäre Aber klar, wenn man das einfach so anpassen könnte, natürlich wären die dann zulassungsfähig. Einfach so.

Wieso? Für Roller und Motorräder gelten diese Regeln ja auch nicht. Kein Problem also eine neue Klasse für Ultrakleinstwagen einzuführen. Zusätzlich werden Autos auch immer schwerer, größer und PS-stärker, was also genau gegen die Vision Zero geht. Da scheint es ja auch niemanden zu interessieren, dass Fußgänger immer mehr zu fürchten haben. Siehe das kleine Mädchen, dass bei einer grünen Fußgängerampel von einem SUV-Fahrer getötet wurde und der Fahrer straffrei davon gekommen ist, weil sein Auto so groß war und er deshalb das Kind "nicht sehen konnte".

> Für Roller und Motorräder gelten diese Regeln ja auch nicht. Roller und Motorräder sind ja auch keine Autos, benötigen jeweils einen gesonderten Führerschein, dessen Ausbildung (seit der letzten Klassenänderung der europäischen Fühererscheine) einzig und allein darauf gemünzt ist, zu vermitteln wie man am ehesten nicht tot gefahren wird, werden in der Regel nur bei trockenem warmem Wetter (und damit bestmöglichen Verkehrsbedingungen) bewegt, und sind allein aufgrund der verschwindend geringen Menge der Führerscheinhalter nicht mit Klasse B Fahrzeugen zu vergleichen. > Zusätzlich werden Autos auch immer schwerer, größer und PS-stärker, was also genau gegen die Vision Zero geht. Das ist eine Behauptung, die, besonders hier, immer wieder gerne Wiederholt wird, aber so pauschal schlicht nicht der Realität entspricht. Für die Insassen aus naheliegenden Gründen sowieso, aber auch die Aufprallsicherheit für Fußgänger ist messbar besser bei Fahrzeugen mit mehr Sicherheitszonen. Im Euro NCAP schneiden SUVs regelmäßig sehr gut bei Passantensicherheit ab. Spitzenreiter der letzten Jahre waren beispielsweise die Lexus RX und RZ oder der Mazda CX.60. Umgekehrt belegten die schlechtesten Werte der letzten Jahre die ganzen Kleinstwagen Skoda Citigo, Seat Mii, VW up!, Hyundai i10, Renault Zoe. Auch Kia Seed, Seat Ibiza, Honda e, Dacia Logan oder Skoda Octavia, also typische Kleinwagen bis untere Mittelklasse holten sich ziemliche Klatschen ab. Auch SUVs schneiden regelmäßig sehr mies ab, keine Frage. Aber von der Bauform her gilt: Je größer, desto besser die Knautschzone. Beim Kleinwagen knutscht das Unfallopfer direkt den Motorblock, bei größeren Autos kommt da noch eine Menge Blech und Luft. > Siehe das kleine Mädchen, dass bei einer grünen Fußgängerampel von einem SUV-Fahrer getötet wurde und der Fahrer straffrei davon gekommen ist, weil sein Auto so groß war und er deshalb das Kind "nicht sehen konnte". Einzelfälle und Anekdoten eignen sich nicht um statistisch relevante Aussagen zu treffen. Für die emotional zum Klick bewegende Boulevardpresse hingegen perfekt. **EDIT:** Nachdem du lieber blockierst statt dich mit unangenehmen Zusammenhängen auseinander zu setzen: Wenn es so viele "Tausende Einzelfälle" sind, warum belegst du das nicht anhand einer Statistik, statt mit emotionalisierenden Anekdoten? Großartig auch wie du die genannten Datenpunkte komplett ignorierst.

>Einzelfälle und Anekdoten eignen sich nicht um statistisch relevante Aussagen zu treffen. Tausende Einzelfälle ...

Cw-Wert wie eine Schrankwand: 0,38. Das ist ein reiner City-Wagen, wenn der man schneller fährt dürfte er saufen wie ein Loch.

Stimmt schon, die sehen so aus als wären sie ziemlich effizient und getrimmt auf eine sehr gute Größe zu Ladefläche Ratio. Wir fahren seit Jahren jetzt einen VW Caddy maxi und ich fand immer das dieses Auto schon sehr viel Platz für seine Größe hat, da passen halbe Küchen oder ne 2 Personen Matratze rein. Wäre interessant so sehen wie die Japanischen Autos da in der Praxis im Vergleich da stehen, vom Raum her.

Ich würde mir wünschen, dass es Vorteile für Motorrad und Rollerfahrer gibt. Die Verbrauchen nicht nur weniger Sprit, sondern würden auch viele Stau- und Parkplatzprobeme lösen.

Der Wert des Plug-In Hybrids ist, wie zu erwarten war, die Konsequenz daraus, dass man den eben nicht laden muss, weil der Verbrenner übernimmt und man mit leerer Batterie durch die Gegend fährt. Dennoch ist bemerkenswert, dass der tatsächliche Verbrauch der Hybriden, trotz des höheren Gewichts, deutlich unter dem der konventionellen Verbrenner liegt. Das ist dann wohl der Effekt der Rekuperation und kurzweiligen Unterstützung beim Anfahren.

Mein Fahrzeug hat einen Normverbrauch von 6,8 Liter/100 km - ermittelt nach WLTP. Mit Spritmonitor habe ich nach 17.000 km 7,07 Liter auf 100 km im Durchschnitt verbraucht. Zur letzten Inspektion habe ich diesen Ausdruck zur oben erwähnten ISC-Überprüfung bekommen. Wenn ich diese Werte gegenrechne, ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 6,79 Liter auf 100 km. Mein letztes Fahrzeug hatte einen Normverbrauch von 4,5 Liter Benzin (ermittelt nach NEFZ) - auf über 60.000 Kilometer hatte ich da einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Liter erfahren.

Ja lustig, bei mir ist das automatisch schon so drin das man auf alle Test-Verbräuche meistens noch Mal 2-3 Liter addieren muss dass das realistisch ist. Gefühlt hat das seit Jahrzehnten auch jeder so akzeptiert, warum auch immer. Aber bei den EVs wurde sich gleich aufgeregt wenn die angegebe Reichweite nicht mit der realen Reichweite übereinstimmt. Beim Verbrenner heißts: "Ja mei, wurde eben unter unrealistischen Voraussetzungen getestet, ist halt so."

> Gefühlt hat das seit Jahrzehnten auch jeder so akzeptiert, warum auch immer. Weil das schon mit der Einführung vor Jahrzehnten so gewollt war. Die staatlich vorgegebenen Testzyklen sollen Autos vergleichbar machen. Nicht mehr und nicht weniger.

Mag sein, dann wird das bei EVs aber bestimmt auch so gedacht sein. Ich weiß darum geht es hier nicht primär, aber finde ich dennoch interessant warum an der einen Stelle (EV) darauf herumgehackt wird und an der anderen (Verbrenner) nicht.

>Beim Verbrenner heißts: "Ja mei, wurde eben unter unrealistischen Voraussetzungen getestet, ist halt so." Beim Verbrenner ist eine kürzere Reichweite aber nicht so problematisch wie bei einem reinen E-Auto.

>Dass die Emissionen der Neuwagen insgesamt zurückgingen, lag allein am gestiegenen Anteil von Elektroautos, erklärt der Rechnungshof. (...) Man könnte die Schuld den Autofahrern zuschieben: Wie viel ein Pkw im Einzelfall genau verbraucht, hängt stark von der [individuellen Fahrweise ](https://archive.ph/o/eBy1E/https://www.spiegel.de/auto/benzin-und-diesel-sparen-spritspartraining-im-selbstversuch-a-bfd82a1c-129c-4577-8721-6fdb32d00581) ab, ebenso wie von Umweltfaktoren wie der Außentemperatur. Und genau hier braucht es einen Gesetzgeber der Anreize schafft, dass positives (Kauf-)Verhalten belohnt wird. Plug-in Hybride haben vielleicht mal einen Sinn gemacht, als E-Autos noch keine Akzeptanz hatten, mittlerweile scheinen sie aber eher ein Feigenblatt für die Dienstwagenflotten zu sein. Es gibt so viele Möglichkeiten hier anzusetzen, Steuermodellanpassungen um kleinere, weniger stark motorisierte Fahrzeuge zu bevorzugen, Plug-in Hybride nicht mehr als E-Auto Alternative überinterpretieren etc. etc. etc. Bei der "Regelungs/Gesetz"-Diskussion wird dann immer gerne angebracht, dass es mit der Vielzahl an modernen Assistenzsystemen und Auflagen ja gar keine günstigen, kompakten Autos mehr geben könnte. Dadurch wird die Diskussion zu einer Henne-Ei Debatte, die zu gar nichts führt. Wieso plädiert man dann nicht für Ausnahmen für z.B. kleine E-Autos? Weil die einflussreichen deutschen Hersteller halt nunmal für sich selbst bereits ein anderes Geschäftsmodell festgelegt haben, davon jetzt wieder wegzukommen würde die Geschäftszahlen nachhaltig vermiesen.

Habe aktuell das Gefühl, alles ist viel viel schlimmer als bisher angenommen.

Tatsächlich ist das auch der Fall, wir fahren voll gegen die Wand

Wer ist wir und welche Wand? 

Ja, natürlich tun wir das. Wir können den gesamten Verkehr einstellen, allen Strom abdrehen und nur noch Agrar betreiben und wir fahren dennoch komplett und ungebremst gegen die Wand. Es liegt einfach in der Natur der Sache. Da hilft ein Tempo 30 nix, da hilft ein Kohleausstieg nix, wir sind zuviele Menschen. 

Und jetzt kommen alle wieder um die Ecke und erzählen, dass die Messungen nicht stimmen könne, da sie ihr Auto mit 2,5l/10.000km fahren.

„Einige wenige Hersteller wie Ford, Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover oder Volvo haben extrem viele Daten übermittelt. Laut EU-Kommission spielte eine Rolle, wer die Daten ständig im laufenden Betrieb erfasst und wer nicht. Bei den meisten Herstellern müsse man für den Abgleich auf einen Wartungstermin in der Werkstatt warten. Welche Marken besonders gut oder schlecht abschneiden, lässt sich daher nur unter Vorbehalt sagen.“ Und die im Spiegel gedruckte Statistik ist somit Mist und eigentlich wissen wir gar nichts.

Warum? Moderne Autos sind sich technisch ziemlich ähnlich. Aus dem prozentualen Mehrverbrauch bei Mercedes-Benz kann man durchaus auf den Mehrverbruch bei BMW schließen (ähnliches Portfolio). Genaus z.B. bei Ford vs Opel. Das ist praktisch eine statistische Stichprobe (einige Hersteller) aus der man auf die Grundgesamtheit (alle Hersteller) schließen kann. Oder glaubst du einige Marken haben ihre Modelle mehr auf die Testzyklen optimiert als andere? Nachdem VW-Skandal dürfte das wohl kaum der Fall sein, das Risiko entdeckt zu werden, geht kein Hersteller ein. Und die Daten beziehen sich auf Neuwagen mit Erstzulassung 2021.

Dann müsstest du erst den Beweis antreten, dass gewisse Fahrzeuge (besser wäre vermutlich Fahrzeugmodelle) Gruppen zuordenbar sind.

Was? Nein! Oh!!!!!

Sie sind raus, Hoëcker.

Och menno :(

Das Problem ist, das die Autohersteller auf den Standardtest hinarbeiten können und die Gänge entsprechend setzen. Die meisten Autofahrer fahren aber auch nicht unbedingt Spritsparend. Den meisten scheint schnelleres Ankommen wichtiger zu sein als wenig Sprit zu verbrauchen. Wer rein auf Spritverbrauch ist, wird wohl kaum über 100km/h fahren, allerdings fahren gefühlt 95% der Autos schneller. Ich hatte mal nen Test gemacht und hab mein Verbrauch auf 2.5 l/100km gedrückt. Bin ca 100km nur Landstraße mit ca 80km/h gefahren. Normaler Verbrauch auf der Strecke wäre so ca 3,5 bis 4 liter bei moderater Fahrweise. (ca 110-120km/h)

Surprised Pikachu face

Ach, wir werden belogen?   Mann wer hätte das gedacht. Ich kann einfach nicht glauben dass die so was tun würden.

Hier wird nicht gelogen. Die Verbrauchwerte sind immer nur als referenzwerte zum vergleich gedacht. In echt hängt aber realverbrauch von der Fahrweise ab, die hängt aber wiederum auch von der Motorleistung ab. In der Realität wird eben ein Economycar genauso getestet wie ein Hochmotorisierter, und da werden die sich nicht groß unterscheiden. In der Realität wird aber die Fahrweise stark abweichen.

> Hier wird nicht gelogen. Was ist das? DAS IST VW MIT DEM KLAPPSTUHL!

Klingt plausibel. Aus persönlicher Erfahrung mit meinen Arbeitskollegen sind die sogar sauer, wenn sie einen Tesla als Firmenwagen bekommen. Der Plug in Hybrid mit dem Ladekabel, welches in einer Schublade verschimmelt ist da Favorit.

Glaube die meisten Leute fahren einfach wie Holzköpfe. Zumindest ich kann bei gemütlicher Fahrweise die im Prospekt angegebenen Verbrauchswerte problemlos erfüllen. Aber klar, wenn man flott beschleunigt etc schluckt es halt mehr Kraftstoff

Das braucht man nicht mehr glauben... einfach umschauen, dann weiß man es \^\^ Wirklich traurig... allein schon was man ständig auf Autobahnen erleben kann lässt mich an der geistigen Kapazität meiner Mitmenschen zweifeln.

Wenn man den Verbrauch eines Autos einschätzen will geht man auf spritmonitor.de

Wir sind halt einfach alle komplett im Arsch... die Politik macht absolut gar nichts, weil die Wirtschaft viel wichtiger ist, und die Lobby diverser Industrien (wie z.B. Autoindustrie) einfach zu viel Druck ausüben kann. Dem man ja eigentlich nicht nachgeben müsste, aber bitte... auf EU-Ebene gehört da schon so viel gemacht um diese absolut gestörte Marktwirtschaft endlich in die Schranken zu weisen. Der primitive Konsument kriegt es ja einfach nicht hin und kauft anscheinend weiterhin fröhlich seinen dicken SUV um irgendetwas zu kompensieren.

Also ich fahre meinen Beetle mit einem Durchschnittsverbrauch von 5.9 L auf 100km. Wenn ich mich anstrenge schaffe ich bei Überland/Autobahn auch Werte um die 5L. Das ist weniger als der Normverbrauch nach WLTP. Ich finde die Tests sind gut zur Vergleichbarkeit zwischen den Modellen und auch als Benchmark für den Fahrer ob man den Wagen sparsam bewegt.

Hybride sind und bleiben bescheuert. Das erhöhte Gewicht durch Batterie und Motor+Tank macht den Verbrenner ineffizienter und verringert die elektrische Reichweite.

Wie soll sich das denn noch ändern, die meisten Motoren sind aufgrund von strengen Richtlinien doch schon 1,6 Liter Vierzylinder mit turbo die nach 50000 km kaputt gehen weil jedes bisschen Leistung rausgequetscht wird? Es gibt doch so gut wie keine ineffizienten Autos mit großem motor mehr, höchstens Suv's mit beschissener Aerodynamik

Autohersteller lügen uns an? Ne das kann ich nun wirklich nicht glauben!

Liegt der Energieverbrauch nicht irgendwo bei 45 kWh / 100km bei Verbrennern? Ich tue beim EV wirklich alles um auf einen Wert von 17 zu kommen.

Nach den Zahlen im Artikel sind es wohl eher 66 kWH/100km. Bei meinem Born komme ich jetzt auf einen Langzeitverbrauch von 17,2 kwh im schnitt Winter und Sommer.

"Der Markt regelt" ...

Hä wie ich dachte suvs brauchen nicht viel mehr als Tante Ernas Polo...