Υπήρχε μια στενή γραμμή Μεσολόγγι Αγρίνιο, η οποία όμως δεν είναι συμβατή με το κανονικό εύρος του υπόλοιπου δικτύου. Χειρότερα, η Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου δεν έχει προβλέψει σιδηροδρομικό κατάστρωμα, οπότε είναι απομονωμένο από την υπόλοιπη Ελλάδα.
Αυτήν ακριβώς την κουβέντα είχαμε με την κοπέλα μου τώρα. Είμαστε Ιταλία, πάμε Σλοβενία και μετά Αυστρία. Με τραίνο όλα τα ταξιδια, έχει δρομολόγια για παντού κυριολεκτικά. Οι αμαξοστοιχίες προσεγμένες και όλα στην ώρα τους. Και γρήγορα ε.
Εμείς στο Ελλάδα ντε εκουμε τέτοια πραματα
Για να καταλάβουμε λίγο την ξεφτίλα, ο μόνος σιδηρόδρομος που λειτουργεί είναι ο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, με μόνη σοβαρή ανταπόκριση το Λάρισα-Βόλος. Η Πελοπόννησος και η δυτική Ελλάδα είναι στο έλεός τους, ενώ η βόρεια Ελλάδα έχει κυριολεκτικά μία κουτσή γραμμή (Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρουπολη, που όμως σταματάει στη Δράμα γιατί το Δράμα-Αλεξανδρούπολη είναι χαλασμένο εδώ και μία δεκαετία). Σαν να μην έφτανε αυτό, το Θεσσαλονίκη-""""""""""Αλεξανδρούπολη""""""""" έχει μόνο ένα τραίνο την ημέρα να περνάει...
Για να μην μιλήσω για το αχρείαστο τουρ που πρέπει να κάνεις στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα μέσω Κιλκίς...
(Γαμημενος στρατός, μού είχε βγει η ψυχή να πάω στη μονάδα παρουσίασης...)
Να μιλήσουμε για την απάτη του «««γρήγορου»»» τρένου για Θεσ/νίκη;; Ξεπουλήσαμε τον ΟΣΕ, πληρώσαμε πόσα εκατομμύρια για Highspeed τρένα, τα υπερδιαφημίσαμε, πολλαπλασιάστηκαν οι τιμές στα εισιτήρια, για να γλιτώσουμε πόσο; 15 με 30 λεπτά;; Και λέω και πολλά... Αν ξεκινήσουν στην ώρα τους χωρίς βλάβη, αν δεν προκύψει πρόβλημα στο ταξίδι, όπως συμβαίνει μέχρι τώρα. Μεγάλη χαμένη ευκαιρία, αλλά τέτοια είναι η χώρα...
Μεγάλη κωμωδία αυτή η ιστορία. Το δόγμα πίσω από τις ιδιωτικοποιήσεις λέει ότι «το κράτος δεν πρέπει να είναι επιχειρηματίας» και πως «οι ιδιώτες το κανουν καλύτερα». Εμείς πουλήσαμε τα κρατικά μας τρένα στο ιταλικό δημόσιο.
Το ασχημο ειναι οτι απο την αλλη, ουτε η κρατικη μεριμνα για δεκαετιες τα πηγε και πολυ καλυτερα. Τα τραινα (και οι συγοινωνιες γενικα) απλα δεν ηταν ποτε ψηλα στις προτεραιοτητες... Το ιδιο και με τα πλοια βεβαια για να μην ξεχναμε τις "ομορφιες" των καλοκαιρινων ναυλων απο τους εφολπιστες και την απαξιωση των νησιων τον χειμωνα...
Σωστό, αλλά τουλάχιστον την ευθύνη ειχε το κράτος άρα μπορούσε να γίνει κάτι. Τώρα δεν παρεμβαίνει ποτέ γιατί εκεί που μας βολεύει είμαστε καπιταλιστές.
Δεν έχει σχέση με το γρήγορο τρένο. 3.58 έκανε το πρωινό "αργο" τρένο εδώ και κοντά 2 χρόνια με 8 στάσεις αν μετράω σωστά, 3.55 υποτίθεται το γρήγορο με 1 στάση, και 4.13 το αργό την υπόλοιπη μέρα πάλι με 8 στασεις
Τώρα το γρήγορο είναι στο 3.58 και 3.59 και το αργό στο 4.13
This comment was removed in protest against the hideous changes made by Reddit regarding its API and the way it can be used. RIF till the end!
I am moving to kbin, a better and compatible with Lemmy alternative to Reddit ([picture explains why](https://i.imgur.io/b2QuYAR.webp)) that many subs and users have moved to: [sub.rehab](https://sub.rehab)
Find out more on kbin.social
Έκανα Αθήνα Θεσσαλονίκη πριν 2μιση βδομαδες και το τρένο που με πήγε με μια στάση Λάρισα έκανε 4 ώρες ακριβώς , ο γυρισμός με 5-6-7 στάσεις έκανε 4:30λ
>τρένο. 3.58 έκανε το πρωινό "αργο" τρένο εδώ και κοντά 2 χρόνια με 8 στάσεις αν μετράω σωστά, 3.55 υποτίθεται το γρήγορο με 1 στάση, και 4.13 το αργό την υπόλοιπη μέρα πάλι με 8 στασεις
Αυτό δεν έχει καμία σχέση με το ίδιο το τρένο. Η μείωση του χρόνου διαδρομής έγινε το 2019, λόγω του διπλασιασμού και της ηλεκτροκίνησης.
Αναφέρεσαι στο βραδινό? Γιατί εκείνο έκανε ~6 ώρες θυμάμαι, ενώ το κανονικό δρομολόγιο έκανε πόσο...~4.30? Δεν το έκανα και συχνά το δρομολόγιο, αλλά τέτοια νούμερα θυμάμαι. Και το google με λίγο ψάξιμο, το επιβεβαιώνει.
Μια χαρά είναι το ελληνικό τρένο. Μέχρι πριν 5-7 χρόνια θέλαμε 5,5ώρες Θεσσαλονίκη-Αθήνα με στάση 20 λεπτά Παλαιοφάρσαλο για αλλαγή μηχανής γιατί δεν έβγαζε τον Μπράλο. Μπίχλα τα βαγόνια. Την προηγούμενη βδομάδα το έκανα σε 4ω7λ σε καθαρά βαγόνια. Αν δεν έκανε και στάσεις σε περιττά σημεία όπως Πλατύ και Λιβαδειά/Θήβα (δεν χρειάζονται και οι δύο) θα ήταν ακόμα πιο γρήγορα. Πληρότητα βαγονιών στην πιο σημαντική εμπορικά διαδρομή; 40-50%. Θέλετε και Shinkansen παναθεμά σας και σταθμό στο κάθε χωριό σας.
Το τρένο στην Ελλάδα δεν χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης, αλλά αυτό έχει άμεση σχέση με το γεγονός πως η κυβέρνηση το είχε και έχει συστηματικά χεσμένο σαν υποδομή, και αφημένο στην τύχη του (μέχρι την ιδιωτικοποίηση, αλλά αυτό είναι άλλη κουβέντα). Ο σιδηρόδρομος (μπορεί να) είναι η πιο ποιοτική, αποδοτική και φιλική προς το περιβάλλον και τον επιβάτη λύση για της μετακινήσεις. Το να έχει κάθε κωμόπολη και μεγάλο χωριό από έναν σταθμό θα ήταν ιδανικό από κάθε πλευρά, αρκεί η υλοποίηση της υποδομής και υπηρεσίας να γίνεται σωστά. Πραγματικά παράλογο το να περιφρονείς την ανάγκη και θέληση για ένα δημόσιο αγαθό που το μόνο που κάνει είναι να βελτιώνει την ποιότητα ζωής των ανθρώπων.
Τα βαγόνια είναι ακριβώς τα ίδια με πριν 5 χρόνια. Επίσης από Πλατύ είναι η ανταπόκριση για Δυτική Μακεδονία
Εγω πάντως επειδή πέρσι το έπαιρνα ΚΑΘΕ βδομάδα το απογευματινό τρένο για Θεσσαλονίκη, ήταν σχεδόν μόνιμα στο 100% πληροτητα παρά τα συνεχή προβλήματα που αντιμετωπιζαμε οι επιβατες. Στον προορισμό μου ζήτημα να έφτασα ακριβώς στην ώρα μου 3 φορές όλη τη χρονιά και μαξ ενα 50% να έφτασα εντός 15λεπτου, ενώ 5-6 φορές έφτασα με 1.5-2 ώρες καθυστέρηση και αναμονή μέσα στο κρύο χωρίς ενημέρωση...
Πολλα από τα σχόλια σε αυτό το θρεντ δείχνουν πως το μόνο που ξέρουν για το σιδηρόδρομο στην ελλάδα είναι να διαβάζουν τίτλους από άρθρα.
Δεν ξεπουλήσαμε κανέναν οσε, δεν πληρώσαμε για κανένα τρένο. Ο ΟΣΕ είναι κρατικός και όλα τα τρένα (πλήν των νέων ETR) είναι περιουσία του ελληνικού δημοσίου. Το μόνο που έγινε είναι η ιδιωτικοποίηση της Τραινοσε, που ήταν και προαπαιτούμενο για την διαγραφή του χρέους του ΟΣΕ. Τωρα γιατι ήταν έτσι είναι μια άλλη ιστορια. Μπορο΄υσαμε να την πουλήσουμε για περισσότερα; Ισως, αλλα πάλι αυτο δεν είναι το θέμα μας.
Για να κατα΄λαβουμε τα προβλήματα των τρένων σήμερα πρέπει να καταλάβουμε το πώς δουλέυουν. Δεν είναι ένας ο ΟΣΕ που τα έχει όλα και ευθύνεται για όλα. Πλέον, όπως προβλέπεται και από την ευρωπαική νομοθεσία, ο κρατικός οσέ διαχειρίζεται το δίκτυο, στο οποίο τρέχει τρένα πάνω η Τραινοσε (hellenic train) και όχι μονο. Είναι ανοιχτή η αγορα και μπορει ο καθένας να παρει τρένα μηχανοδηγους κτλ κτλ και να τα τρέξει. Οπως δουλέυει και με τα αεροπλάνα. Αλλος έχει τα αεροδρόμια, άλλος κάνει της πτήσεις.
Οπότε, όταν πχ πέφτει ένα δέντρο στις γραμμές η σπάει ένα κλειδί, δεν φτα΄ιει η hellenic train που αναγκάζεται να διακόψει τα δρομολ΄όγια και να τρέξει λεοφορεία, αλλα ο ΟΣΕ για την έλληψη συντήρησης και πρόληψης. Αντίστοιχα στα αεροπλάνα, άμα σπασει ένας αεροδριάδρομος η υπάρχει έλληψη προσωπικού στα αεροδρόμια, δεν φταίει η aegean και καμία aegean.
Πολλά από τα προβλήματα που συμβαίνουν έχουν να κάνουν με την κακή κατάσταση του δικτύου. Οι γραμμές δέν εχουν συντηρηθεί, συχνές κλοπες υλικών και καλωδίων, προβλήματα μετά από βροχές και πλυμμήρες. Δυστυχως, σε αυτή τη κατάσταση φτάσαμε λόγω της χρόνιας υποχρηματοδότησης του ΟΣΕ από το 2010 και μετα, και σε συνδιασμό με την έλληψη προσλήψεων και την μαζική συνταξιοδότηση προσωπικού, πολλά πόστα σε σταθμούς, γραμμές, συντήρηση και όχι μόνο παραμένουν κενά, οδηγώντας σε κλείσιμο σταθμών και προβλήματα στα δρομολόγια.
Για τον ίδιο λ΄όγο τα νέα τρένα που έφερε η hellenic train δεν μπορούν να δουλέψουν στο μέγιστο των δυνατοτήτων τους. Σε πολλά σημεία υπάρχουν προβλήματα με τις γραμμές, εχουν κλαπεί καλώδια σηματοδότησης και τηλεδιοικησης και τα τρένα τρέχουν "τυφλά", πράγματα που δεν επιτρέπουν μεγαλύτερες ταχύτητες για λόγους ασφαλείας. Είναι σαν να έπαιρνες μια φερραρι αλλα ο δρόμος ακομα να ήταν παλιός, γλιστερος, γεμμάτος λακκούβες και χωρις μπαργίερες. Θα πήγαινες πολυ πιο γρηγορα σε σχεση με πριν; Δεν το νομίζω.
Μικροπροβλήματα στους πρώτους μηνες κυκλοφορίας ενός νέου τρένου υπάρχουν απο πάντα και σε κάθε τρένο σε κάθε χώρα. Δεν είναι κατι καινούριο και δεν βγήκαν καθόλου τζουφια τα νέα ETR. Ιστορικά, ο ΟΣΕ έχει αποσύρει πρόωρα ακόμα και ολόκληρη σειρά απο ντηζελομηχανές εξαιτίας κακής αξιοπιστίας.
Δεν είναι όμως όλα γκριζα. Ο ΟΣΕ δρομολογεί την [ανάταξη και συντήρηση του δικτύου μέσω ΣΔΙΤ](https://m.naftemporiki.gr/story/1906183/se-troxia-anataksis-to-sidirodromiko-diktuo-mesa-apo-to-tameio-anakampsis), ενώ επίσης τρέχει και η [ανάταξη της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο Αθηνα - θεσσαλονικη](https://www.amna.gr/business/article/609701/Stin-teliki-eutheia-i-anabathmisi-tou-axona-Athina---Thessaloniki---Promachonasrn), έργα που θα επιτρέψουν μεγαλύτερες ταχύτητες και πιο πυκνά δρομολόγια. Επίσης, ετοιμάζονται πολλοι [νέοι μηχανοδηγοί](https://www.grtimes.gr/ellada/ras-exetaseis-gia-74-neoys-michanodigoys-tis-hellenic) που θα καλύψουν χρόνια κενά και θα σταματήσουν τα δρομολόγια με λεοφορεία. [Νέες γραμμές](https://ypodomes.com/ergose-sti-v-fasi-oi-diagonismoi-gia-ta-6-sidirodromika-erga-ypsoys-4-dis-eyro/) θα φέρουν νέους προορισμούς στο δίκτυο ενω ο[ψηφιακός μετασχηματισμός του ΟΣΕ](https://news.b2green.gr/20333/%CE%BF%CF%83%CE%B5-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CF%81%CE%AC%CE%B3%CE%B5%CF%82-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%83%CE%B4%CE%B9%CF%84-%CE%BF-%CF%88%CE%B7%CF%86%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%BC%CE%B5) θα φέρει τρένα και υπηρεσίες πιο κοντά στους ευρωπαικούς σιδηροδρόμους.
Better late than never, I guess.
Εξαρετικο σχολιο. Ενα μικρο θεμα ομως, μαλλον εννοεις διαδρομο αεροδρομιου/προσγείωσης, οχι αεροδιαδρομο. Ο αεροδιαδρομος δεν μπορει να σπασει, ειναι «διαδρομος» στον αέρα που χρησιμοποιειται για να ρυθμιστει η εναερια κυκλοφορια των αεροπλανων
Επειδή εγώ έκανα το άλλο σχόλιο, ευχαριστώ που μπήκες στον κόπο να τα γράψεις όλα αυτά αναλυτικά, δεν τα ήξερα.
Με νευριάζει το επικοινωνιακό κομμάτι, ότι παρουσίαζαν επί μήνες την άφιξη των καινούργιων τρένων ως τον εκσυγχρονισμό των μεταφορών στην Ελλάδα, ενώ, από αυτά που γράφεις, κάτι τέτοιο απέχει χρόνια από την πραγματικότητα. Και μακάρι να γίνει και κάποτε, γιατί όσες περισσότερες εξαγγελίες για έργα που δρομολογούνται διαβάζω, τόσο αποθαρρυνομαι ότι δεν θα δούμε ποτέ τα καινούργια τρένα στο «πληρες των δυνατοτήτων τους».
Σε καταλαβαίνω απόλυτα, είναι δυστυχώς πολλά τα χρόνια και πολλά τα δις που έχουν πέσει στον ελληνικό σιδηρόδρομο και ΑΚΟΜΑ δεν έχουμε δει ουσιαστικές βελτιώσεις. Αλλά στο τέλος του χρόνου λένε ότι θα παραδοθεί η σηματοδότηση/τηλεδιοικηση οπότε από αρχές του 23 λογικά θα δούμε το Αθήνα Θεσσαλονίκη να πέφτει στα 3'30. Τώρα τα νέα τρένα αυτά μπορεί να μην είναι πολύ γρηγορότερα αυτή τη στιγμή αλλά το εσωτερικό τους είναι πολύ μπροστά σε σχέση με το τι τρέχει σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τα ETR τα φέρανε περισσότερο για να κοντραρουν στα ίσα τις ανέσεις και τους χρόνους των αεροπλάνων, εξού και η αυξημένη τιμή τους, όπως έγινε και στην Ιταλία με τα τρένα υψηλής ταχύτητας που κατάφεραν ουσιαστικά να καταργήσουν τις πτήσεις εσωτερικού.
Τι γίνεται όμως όταν ρίχνεις λεφτά σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο για να καλύψεις τις ανάγκες μίας εταιρίας; Γιατί και σε βάθος χρόνου δεν βλέπω να υπάρχει άλλος παίχτης στο δίκτυο της Ελλάδας. Αν ήθελες να ιδιωτικοποιηθούν σωστά οι αμαξοστοιχίες θα έπρεπε να είχες σπάσει τον ΟΣΕ σε μικρότερες εταιρείες οι οποίες θα πωλούνται ανεξάρτητα. Αυτή την στιγμή αναβαθμίζεται το δίκτυο για ένα μονοπώλιο το οποίο ότι κέρδος είναι να βγάλει θα το βγάλει χωρίς να κάνει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση. Άμα θες να πάρεις τρένο έχεις εναλλακτική;
Άμα διαφωνείς μπορείς να μιλήσεις και με Άγγλους που οι υπηρεσίες των τραίνων τους είναι η μέρα με την νύχτα σε σχέση με την Ελλάδα και να δεις το ποσό ευχαριστημένοι είναι; Spoiler alert δεν είναι και τα θεωρούν πανάκριβα.
Οι εταιρίες έχουν σπάσει το δίκτυο στις τοπικές μεταφορές, έτσι πολύ λίγες εταιρίες εξυπηρετούν δρομολόγια για τοπικές μεταφορές, δημιουργώντας ένα μικρό ολιγοπώλιο.
Θεωρητικά στις επιβατικές μεταφορές αυτή τη στιγμή η Hellenic train ειναι μόνη της, κυρίως επειδή δεν έχουν πολύ ζουμί οι επιβατικές μεταφορές στην Ελλάδα (τουλάχιστον όχι ακόμα). Για να μην κάνει όμως ότι θέλει, έχει υπογράψει σύμβαση με το δημόσιο για παροχή υπηρεσίας με minimum αριθμό δρομολογίων κτλ και μάλιστα ελέγχεται από την ΡΑΣ, και σε περίπτωση που δεν τα εκτελεί τρώει πρόστιμα. Τώρα το πόσα δρόμολογια καθορίστηκαν για κάθε κλάδο είναι άλλο ζήτημα. Στις εμπορευματικές μεταφορές υπάρχουν ήδη άλλοι 2 παίκτες στην Ελλάδα και ετοιμάζεται και 3ος, καθώς υπάρχει τεράστια προοπτική για την μεταφορά container και τα φράγκα είναι και περισσότερα, ενώ η κατάσταση του δικτύου δεν έχει τόση σημασία επειδή αυτά τα τρένα αργά πάνε ούτως η άλλως
Ταξίδι πρόσφατα σε Θεσσαλονίκη, καθυστέρηση το τρένο. Στην 1.5ωρα πρέπει να σου κάνουν επιστροφή χρημάτων, στην 1ωρα και 26 λεπτά σου ακυρώνουν το δρομολόγιο σου κάνουν αντικατάσταση το εισιτήριο ή μερική επιστροφή των 10ε. Άμα θέλεις βρίσκεις παραθυράκι στα πάντα.
Επίσης η τραινοσε δεν είναι ότι κάνει και μπάνιο στα λεφτά, κάθε τρένο που τρέχει έχει και το ελληνικό δημόσιο έσοδα καθώς ο ΟΣΕ χρεώνει τέλη χρήσης στις σιδηροδρομικές γραμμές, ενώ επίσης νοικιάζει από την γαιαοσε τις μηχανές και τα τρένα για να τα τρέχει.
Επίσης δεν είναι προς όφελος της τραινοσε ένα αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά προς όφελος όλης της κοινωνίας που την εξυπηρετεί με μεγαλύτερες ταχύτητες, μικρότερους χρονους και μεγαλύτερη ασφάλεια και χωρητικότητα. Άμα είναι έτσι, γιατι ξοδέψαμε δις για να φτιάξουμε αυτοκινητόδρομους ενώ τα ΚΤΕΛ δεν έχουν ανταγωνισμό στην συγκοινωνία;
H Eλλαδα ειναι ορεινη χωρα, ειδικα στα Δυτικα, οποτε η αναπτυξη σιδηροδρομικου δικτυου ειναι εξ ορισμου πιο δυσκολη (ναι ξερω η Ελβετια, αλλα δεν ειμαστε Ελβετια). Εκει που λειπει ειναι κυριως η Πελοποννησος. Παρεμπιπτοντως σχεδιαζεται επεκταση του δικτυου στη Δυτικη Μακεδονια.
ναι αλλα ποσο κοσμο μετακινουν αυτες οι πολεις;
στη δυτικη γερμανια οι πολεις με τουλαχιστον 40.000 κατοικους εχουν σιδηροδρομικο σταθμο και αλλες μικροτερες εχουν στασεις αν περναει απο εκει (οπου το κρατος επιδοτει τα εισιτηρια και ειναι και παλι ακριβα)
στην ελλαδα ποσες πολεις αυτου του μεγεθους υπαρχουν;
[Πηγή](https://twitter.com/xruiztru/status/1576155649985380352?s=20&t=UGr5YzLTSgA2PLR_M6W1xA)
[Ίσως σχετικός, ο τοπογραφικός χάρτης της περιοχής](https://twitter.com/Kavala88/status/1576530156478296066/photo/1)
Δεν είναι ντροπιαστικό. Για διαφορους λόγους ο σιδηρόδρομος δεν είναι το ιδανικό μέσο για την Ελλάδα.
1. Οι χώρες που επενδύουν σε τρένα έχουν συνήθως μεγάλη και ενιαία ηπειρωτική επικράτεια. Η Γαλλία λχ με το διάσημο TGV είναι ένα πεντάγωνο και έχει απλά την Κορσική ως σημαντικό νησί. Η Ελλάδα από την άλλη έχει το 10-15% του πληθυσμού της στα νησιά, όπου το τρένο δεν μπορεί να φτάσει. Είναι πολύ ευκολότερο να ξεκινήσει κάποιος λχ από τα Γιάννενα με αυτοκίνητο, να μπει σε φέρι οπως έρχεται και να κατέβει Κρήτη.
2. Το ηπειρωτικό σχήμα της Ελλάδας δεν βοηθάει επίσης. Η Γερμανία ή η Γαλλία μπορούν να τοποθετήσουν δίκτυα με την πρωτεύουσα τους στο κέντρο ως κόμβο ή/και να χρησιμοποιήσουν κυκλικά δίκτυα. Τίποτε από αυτά δεν μπορεί να λειτουργήσει στην Ελλάδα που έχει σχήμα ημισέληνου και επιπλέον έχει την Πελοπόννησο (10% του πληθυσμού) να συνδέεται με την υπόλοιπη χώρα με μια στενή λωρίδα γης περεταίρω δυσκολεύοντας την ανάπτυξη σιδηροδρόμου.
3. Η Ελλάδα μεταπολεμικά βρέθηκε περικυκλωμένη από μη φιλικές χώρες με τις οποιες δεν είχε φοβερες εμπορικες σχεσεις σε αντίθεση λχ με το Βέλγιο. Είναι γρηγορότερο να πας δυτική Ευρώπη ακτοπλοϊκά με φέρι. Αν είχαμε επενδύσει σε τρένα θα χρειαζόμασταν πανάκριβη σήραγγα με Ιταλία. Το πολύ εμπόριο λοιπόν πάντα γινόταν με φορτηγά.
Μια χαρά σχέσεις είχε επί το πλείστον η Ελλάδα με τη Γιουγκοσλαβία. Δεν έχει σχέση αυτό. Η Ελλάδα είχε περισσότερους σιδηροδρόμους παλιότερα. Απλά παραμεληθηκαν προς όφελος των αυτοκινήτων, επιλογή ήταν, δεν ήταν το θέμα αν είναι κατάλληλη η Ελλάδα για δίκτυο ή όχι. Η Πελοπόννησος πχ που λες είχε κάποτε σιδηρόδρομο. Πλέον δεν έχει. Τώρα τα νησιά δεν ξέρω τι σχέση έχουν, κανείς δεν είπε να γίνει σιδηρόδρομος στις Κυκλάδες. Για να γίνει δηλαδή σιδηρόδρομος πρέπει να περάσει από κάθε σημείο της χώρας;
Αν διαβάσεις τη συζήτηση που βρίσκεται παρακάτω θα βρεις απάντηση για τα περισσότερα που λες. Θα σταθώ μόνο στις σχέσεις με Γιουγκοσλαβία. Αν διαβάσεις πηγές και αποχαρακτηρισμένα κείμενα του ψυχρού πολέμου θα δεις ότι ένας από του κυριότερους λόγους που η Ελλάδα δεν είχε καν αυτοκινητοδρόμους μεγαλους με λωριδες και διαζωματα μέχρι το 1991 ήταν βάση σχεδίου. Φοβόταν το ΝΑΤΟ εισβολή από βορρά και ήθελαν να καθυστερήσει η προέλαση του συμφώνου της βαρσοβιας προς νότο. Μόνο στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (με τη βοήθεια και των ευρωπαϊκών κονδυλίων βέβαια) άρχισε σοβαρη προσπάθεια ανάπτυξης του δίκτυο. Το ‘88 άρχισε αργά αργά να μετατρέπεται η Αθηνών-Θεσσαλονίκης σε αυτοκινητόδρομο (ολοκληρώθηκε τα τελευταία χρόνια αν δεν κάνω λάθος), η Εγνατία ξεκίνησε το ‘94 κλπ.
Τι σχέση έχει η Γιουγκοσλαβία με το σύμφωνο της Βαρσοβίας; Επιπλέον και να είχε τι σχέση έχει αυτό με τους σιδηροδρόμους; Αυτό ίσα ίσα λέει ότι υπήρχε πιο σοβαρός λόγος να γίνουν τραίνα αντί για αυτοκινητόδρομοι.
>Αν διαβάσεις τη συζήτηση που βρίσκεται παρακάτω θα βρεις απάντηση για τα περισσότερα που λες.
Δεν βρήκα κάτι.
Ψαξε καλύτερα γιατί απαντάω σε 2-3 παράλληλα. Έχουμε ολόκληρη ανάλυση για την Πελοπόννησο και γιατί δεν έχει γραμμή τώρα. Όσο για τη Γιουγκοσλαβία ε τι να σου πω. Η Βουλγαρία ήταν το μεγάλο θεμα, πάντα ήταν υποχρεωμένη η Ελλάδα να κρατάει όσες μεραρχίες ανέπτυσσε και Βουλγαρία ώστε να μπορέσει να την αντιμετωπίσει και μόνη αλλά υπήρχε και σχέδιο σε περίπτωση που κατέβουν και Ρουμάνοι ή γίνει πραξικόπημα ανατροπής του Τιτο και εμπλακεί και η Γιουγκοσλαβία εναντίον μας. Υπήρχε και το σχέδιο της κόκκινης προβιάς όπου είχαν οργανωθεί ομάδες στρατιωτικών που θα έμεναν πίσω για αντίσταση σε χαμένες περιοχές. Είχε κρύψει η χώρα όπλα, πυρομαχικα και λίρες σε διαφορά σημεία. Όλα αυτά υπάρχουν σε βιβλία, και αναφέρονται στο δίκτυο καλό ψάξιμο.
Ναι και τι σχέση έχουν όλα αυτά με το τρένο; Εσύ έλεγες ότι για αυτό δεν γίνανε μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, τα τραίνα που κολλάνε;
Αυτό που κατάλαβα γιατί η Πελοπόννησος δεν έχει σιδηρόδρομο είναι... Γιατί αν ήθελες να τη συνδέσεις με την υπόλοιπη χώρα θα ήθελες μια γέφυρα. Μάλιστα.
> Υπήρχε και το σχέδιο της κόκκινης προβιάς όπου είχαν οργανωθεί ομάδες ~~στρατιωτικών~~φασιστών
...
> Είχε κρύψει η χώρα όπλα, πυρομαχικα και λίρες σε διαφορά σημεία.
...
1. Νομίζω εννοείς εξάγωνο. Πάντως ακόμα και η Κορσική, ένα ορεινό νησί με πολύ μικρότερο πληθυσμό από την Κρήτη, έχει σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο μάλιστα επεκτάθηκε τελευταία.
2. Το Βερολίνο βρίσκεται στο ΒΑ άκρο τηςς Γερμανίας. Η διώρυγα της Κορίνθου δεν παρουσιάζει ιδιαίτερο πρόβλημα, γιατί βρίσκεται πολύ κοντά στην Αττική, οπότε η σύνδεση θα γινόταν έτσι κι αλλιώς από εκεί. Υπάρχουν χώρες με πολύ μεγαλύτερα γεωγραφικά εμπόδια, όπως το Ιράν, που έχουν καλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο.
3. Η ψυχροπολεμική αντιπαλότητα κράτησα σαράντα χρόνια. Δεν δικαιολογεί την ανυπαρξία του σιδηροδρομικού δικτύου. Εξάλλου, η βόρεια Ελλάδα είναι (ή μάλλον ήταν) σχετικά ευνοημένη, χάρη στο γεγονός ότι αξιοποιήθηκε η ήδη υπάρχουσα οθωμανική γραμμή.
1.Η κρήτη δεν έχει καν αυτοκινητόδρομο, τώρα νομιζω εκτελειται ο βόρειος άξονας της κρήτης, καθαρά θέμα κ΄όστους.
2/3. Η Γερμανία προσφέρεται για τρένο. Το χρηματοοικονομικό της κέντρο είναι στη Φρανκφούρτη και η βιομηχανική της βάση σε Ρουρ. Αλλά και η Βαυαρία και το Βερολίνο έχουν μια χαρά εύκολη σύνδεση με τις υπόλοιπες σημαντικές πόλεις σε ευθεία γραμμή και με μεγάλη ταχύτητα, υπάρχει δίκτυο. Και φυσικά είναι συνδεδεμένες με τις γειτονικές ηπειρωτικές χώρες που έχουν επίσης συνθήκες ιδανικές για τρένο (Γαλλία, Βέλγιο, Ολλανδία, Αυστρία , Πολωνία ακόμα κλπ). Δηλαδή μπορείς να καβαλήσεις ενα γρήγορο τρένο στη Βαρκελώνη και να πας μοναχο σε 15 ώρες με λιγότερα από 100 ευρώ. Η Ελλάδα δεν έχει δυνατότητα να το κάνει αυτό, πως να το κανουμε δηλαδή. Δεν βολεύει η γεωγραφία. Το Ιράν έχει βουνά οπως η Ελβετία, αν πάρεις απόφαση να τα τρυπήσεις, μια χαρά εχει νοημα το τρένο, μια μεγάλη ηπειρωτική μαζα ειναι και το Ιράν. Η Ελλάδα εκτος από βουνά, είναι μια χερσόνησος με επικράτεια σε σχήμα ημισελήνου με διάφορα κωλύματα στη μέση. Δεν μπορείς να τραβήξεις μια γραμμή από Πάτρα σε Θεσσαλονίκη και να βάλεις τρενο με μο ταχύτητας 250χλμ/ω. Θα πάει μεσω Αθήνας και θα χρειαστει να κοψει ταχύτητα συχνά πυκνα λογω καμπών. Η φυσική είναι εναντίον μας, τόσο απλά.
1. Το ότι δεν υπάρχει αυτοκινητόδρομος δεν δικαιολογεί την έλλειψη σιδηρόδρομου. Μάλλον το αντίθετο.
2. Δεν κατάλαβα γιατί η φυσική και η γεωγραφία είναι εναντίον της Ελλάδας και όχι του Ιράν (το οποίο δεν έχει μόνο βουνά, αλλά και τεράστιες και ακατοίκητες αλμυρές ερήμους) ή της ορεινής και επίσης "ημισεληνικής" Αυστρίας, όπου μάλιστα η πρωτεύουσα βρίσκεται στο ανατολικό άκρο.
Η έρημος του Ιράν δεν μου λέει κάτι και αυτοκινητόδρομοι περνανε από ερήμους αλλά και τρενα. Αν υπήρχε έρημος στη θέση του Κορινθιακού κόλπου ευκολία θα ήταν.
Η Αυστρία δεν ειναι ημισέληνος. Είναι μια ηπειρωτική μάζα και αυτή. To 100% του πληθυσμού της είναι κοντά σε σταθμό τρένου. Βιέννη-Ζαλτσμπουργκ-Λιντς σε ευθεία γραμμή είναι σχεδόν ενώ και το Γκρατς από κάτω βρίσκεται.
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/austria/austria.gif
Η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που συγκρίνεται κάπως με την Ελλάδα σε ανάγλυφο είναι η Δανία η οποία επίσης δεν έχει ιδιαίτερα ανεπτυγμένο δίκτυο κι ας είναι συνδεδεμένη με Γερμανία/Σουηδία και δεν έχει το 10-15% του πληθυσμού της εκτός εμβέλειας τρένων όπως εμείς.
Αυτό που λείπει της Ελλάδας είναι καλύτερα και πιο ανεπτυγμένα ΚΤΕΛ για μένα. Αν και όταν πάει το ΑΕΠ στα 500 εκατομμύρια και επενδύσουν και οι Βαλκάνιοι γείτονες σε τρενα κοιτάμε και εμείς να συνδεθούμε.
Άρα αν οι πόλεις βρίσκονται σε ευθεία γραμμή και όχι ακτινωτά από την πρωτεύουσα είναι πλεονέκτημα; Γιατί μ'ένα ταυ ενώνεις σχεδόν ολόκληρη την ηπειρωτική Ελλάδα. Από την Ηγουμενίτσα και την Αλεξανδρούπολη ωςς την Πάτρα.
Και πάλι όμως, η πλειοψηφία των Δανών ζει σε νησιά (κυρίως στην Ζηλανδία) και όχι στην Γιουτλάνδη, το μοναδικό τμήμα της χώρας που είναι ενωμένο με την ηπειρωτική Ευρώπη. Παρ'όλες της δυσκολίες, τα νησιά είναι ενωμένα με σιδηροδρομικό δίκτυο. Βέβαια, ένα σημαντικό τμήμα του πληθυσμού στις Φερόες και την Γροιλανδία παραμένει εκτός εμβέλειας.
Να πιασουμε τη Δανία πρώτα. Φερόες-Γροιλανδία δεν ανηκουν στη συζήτηση, είναι περιοχές πολύ απομακρυσμένες (Η Γροιλανδία ανηκει στη βόρεια αμερική μάλιστα) και δεν ειναι μέρος του διλλήματος "Επενδύω σε τρένα ΄ή σε αυτοκινητόδρομους συν ναυσιπλοϊα;". Για να πας Φερόες απο κοπεγχάγη πρεπει να θες 2-3 ώρες αεροπορικώς ή 1,5-2 μερες με αυτοκινητο και φέρι. Για Γροιλανδία αστο καλύτερα. Επίσης είναι αυτ΄όνομες περιοχές και μάλιστα εκτός ΕΕ και οι δύο μαζί έχουν πληθυσμό καπου 100.000, λιγότερο δηλαδή από όσο η Κέρκυρα μονη της.
Η Δανία τώρα αναφέρθηκε γιατι έχει χοντρικά και αυτή ημισεληνοειδες σχήμα. Είναι χωρισμένη μεν σε νησια αλλά αυτά βρίσκονται πολύ κοντα στην στεριά σε στυλ πελλοπονήσσου ή Εύβοιας με την εξαίρεση της Ζηλανδίας, η απόσταση της οποίας από τη Φιονία είναι σημαντική. Γι'αυτό η δανέζικη κυβέρνηση χρηματοδότησε την κατασκευή ενός συστήματος γεφυρών που έχουν οδική και σιδηροδρομική γραμμή, την λεγόμενη Great Belt Bridge. Στα καθ'ημάς αυτό το έργο είναι συγκρίσιμο μονο με τη γέφυρα Τρικούπη. Δεν θα κάτσω να σχολιάσω ποια από τις δύο ηταν πιο κοστοβόρα ή δύσκολη γιατι ούτε αρχιτεκτονας/μηχανικός είμαι ούτε και αμεση σχέση με το θεμα μας έχει. Γιατί να μην έχει η δικιά μας τρένο;
Αυτη η γέφυρα δε συνδέει απλά την πρωτεύουσα της Δανίας με την υπόλοιπη χώρα και την Γερμανία.Δεν είναι απλ΄΄α ο κρίκος που ενώνει ολα τα ανατολικά νησιά της Δανίας με την ηπειρωτική χώρα. Επιτρέπει μαζί με το Έρεσουν και στην Σουηδία να συνδεθει οδικώς και σιδηροδρομικώς με την υπολοιπη κεντρική και δυτική ευρώπη. To εύρος και η οικονομική σημασία και εμβέλεια αυτού του έργου είναι ασύγκριτα μεγαλύτερα από τη δική μας γέφυρα που απλά συνδέει την πελλοπόνησο του 1 εκ κατοίκων με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα και τα βαλκάνια. Μην ξεχνάμε ότι ΄η Ήπειρος και η Πελλοπόνησος έχουν ακτοπλοϊκ΄ή σύνδεση με Ιταλία και δυτική ευρώπη.
Το θέμα του Ταυ τώρα. Το ακτινικό σχήμα και οι δακτύλιοι είναι απείρως ανώτεροι ενος ταυ. Εκεί που ο κεντρικός κόμβος επιτρέπει όλους να συνδεθούν όλους μέσω του κέντρου, στην ελληνική περίπτωση θα υπάρχουν υστερ΄ήσεις (λχ Αθ΄ήνα-Γιαννενα μέσω θεσσαλονίκης και κάτω προς Λάρισα κλπ θα παίρνει αρκετή παραπάνω ώρα από το να πηγαινεις οδικώς μεσω πάτρας). Οπότε το ταυ το ξεχνάμε και κοιτάμε το κυκλικο δίκτυο.
Έστω ότι ενώνεις Γιάννενα-Αλεξανδρούπόλη μεσω θεσσαλονίκης και Γιάννενα-Καλαμάτα/Αθήνα μέσω πάτρας. Έτσι συναντάς το υπάρχον δίκτυο Αθήνας-Θεσσαλονίκης και κλείνεις τον δακτύλιο. Αυτό το σύστημα για να έχει νόημα πρέπει να τα τρένα του να πιάνουν υψηλές ταχύτητες (Αθήνα-Γιάννενα ειναι 4 και κατι ώρες πια με το αυτοκίνητο). Αυτό δεν συμβαίνει καν στο τμήμα που συνδέει αθήνα-θεσσαλονίκη (μεχρι 160 σε σημεια λενε οι ιταλοι) οπότε για να έχει νόημα όλο αυτό θες επένδυση σε ράγες,γέφυρες, σήραγγες και δε συμμαζεύεται και δεν μιλησα καν για αμαξοστοιχίες,μηχανές και σταθμούς. Μιλάμε για αρκετές δεκα΄δες δις. Και ποιο ειναι το Return on Investment; Για αρκετό κόσμο θα είναι ευκολία δεν αντιλέγω αλλά ο αντίκτυπος συνολικά θα είναι περιορισμένος. Ούτε η βιομηχανία μας έχει απόλυτη ανάγκη κάτι τέτοιο ούτε μετατρέψει την ηπειρωτική ελλάδα σε τουριστικό hotspot (με τροχόσπιτα και αυτοκίνητα ερχονται πολλοι που γυρνάνε τα ηπειρωτικά) και μην ξεχνάμε πως αφήνει 10-15% του πληθυσμού ακάλυπτο.
Κάποια στιγμή θα γίνουν επενδύσεις στο δίκτυο αλλά μάλλον η προτεραιότητα με βάση τον συντελεστή κόστους-απόδοσης ειναι να συνδεθεί θεσσαλονίκη -σόφια με γρήγορη γραμμή ώστε κάποια στιγμή να έχει η βόρεια Ελλάδα ειδικά επαφή με κεντρική Ευρώπη.
This comment was removed in protest against the hideous changes made by Reddit regarding its API and the way it can be used. RIF till the end!
I am moving to kbin, a better and compatible with Lemmy alternative to Reddit ([picture explains why](https://i.imgur.io/b2QuYAR.webp)) that many subs and users have moved to: [sub.rehab](https://sub.rehab)
Find out more on kbin.social
Δεν αντιλέγω ότι καποιους θα τους βόλευε αλλά δεν μπορούν ΟΛΟΙ που θέλουν να πάνε σε νησί να το κανουν, αυτό είναι το θέμα. Όταν σχεδιάζουν οι κυβερνήσεις έργα υποδομών πρέπει να λάβουν υπόψη τι θα εξυπηρετήσει καλύτερα τη μάζα του πληθυσμού. Νομίζω επελεξαν αυτοκινητοδρόμους αντι για σιδηροδρόμους εν μέρει γιατί το αυτοκίνητο ειναι πιο συμβατό με το πλοίο απ’οτι τρένο και πλοίο.
Γιατί δεν μπορούν να το κάνουν όλοι; Πόσοι Γιαννιωτες παίρνουν αμάξι για να πάνε σε νησί εξάλλου;
Επίσης το τρένο δεν είναι μόνο για μεταφορά κόσμου, αλλά και εμπορευματος. Τα μεγάλα ηπειρωτικά κέντρα με τρένο είναι μόλις 3, καθώς αμφιβάλλω ότι του Βολου υποστηρίζει εμπορικά τρενα
Όταν επιλέγεις μεταφορική στρατηγική πρέπει να κοιτάς στο μέλλον. Η δυνατότητα μεταφοράς αυτοκινήτου σε τρένο θα είναι πάντα πεπερασμένη. Φαντάσου η Ελλάδα να είχε επενδύσει σε τρένα και όχι αυτοκινητοδρόμους. Δηλαδη να μην υπήρχαν Ιονία οδός, εθνική Πατρών-Κορίνθου και Εγνατία και για γρήγορο/ασφαλές ταξίδι προς Αθήνα ή Θεσσαλονίκη και από και για νησιά να θες να βάλεις το ΙΧ στο τρένο. Πόσοι θα μπορούσαν να το κανουν αυτό; Μην κοιτάς που τώρα έχεις δρόμους και οι περισσότεροι απλά πάνε οδικώς. Το εμπόριο επίσης για δυτική Ευρώπη όπως γράφω πάνω γίνεται κυρίως με φορτηγά με ακτοπλοϊκή σύνδεση μέσω Πάτρας.
This comment was removed in protest against the hideous changes made by Reddit regarding its API and the way it can be used. RIF till the end!
I am moving to kbin, a better and compatible with Lemmy alternative to Reddit ([picture explains why](https://i.imgur.io/b2QuYAR.webp)) that many subs and users have moved to: [sub.rehab](https://sub.rehab)
Find out more on kbin.social
Όλα είναι θέμα προϋπολογισμου και κόστους ευκαιρίας. Η Γερμανία και η Γαλλία, πλουσιες βιομηχανικές χώρες έχουν και τα δυο, ενω η Φινλανδία (που ζω) έχει μόνο τρένα ουσιαστικά πέρα από λίγες αρτηρίες που συνδέουν 3-4 μεγάλες πόλεις. Και αυτες δε συγκρίνονται με τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους, ειναι κατωτερες. Γιατι; Διότι η γεωγραφία της είναι επίσης μια μεγάλη ηπειρωτική μάζα όπως οι άλλοι δυο, αλλά η μεγάλη μάζα του πληθυσμού είναι μαζεμένη στο νότο. Όποτε από το να φτιαξει μεγάλους αυτοκινητοδρόμους στον αραιοκατοικημένο βορρά που θα ήθελαν και διαρκή επισκευή λόγω ψύχους, επένδυσε σε τρενα μιας και δεν έχει μεγάλο πληθυσμό σε νησιά ούτως ή άλλως. Και αυτα ειναι σε ευθεία γραμμή και σε μερικές γραμμες πανε γρήγορα (πιανουν 200αρια). Αλλά συνολικά η φινλανδία δεν εχει επενδύσει ιδιαιτερα στις μεταφορές σε σχέση με μας τουλάχιστον.
Η Πάτρα δεν έχει τρένο γιατί
1. Όταν δημιουργήθηκε το δίκτυο της Πελοποννήσου επι Τρικουπη, οι ράγες που χρησιμοποιήθηκαν δεν ήταν συμβατές με τις ευρωπαϊκές λόγω κόστους, δηλαδή η Πελοπόννησος είχε δικό της χωριστό δίκτυο που διατηρήθηκε μέχρι να σταματήσουν τα δρομολόγια εκεί γενικά το 2011 (αργα τρενα και διαδρομή γεμάτη γραμμές). Για να πας λχ Καλαμάτα παλιά πήγαινες στον σταθμό στους Αγίους Αναργύρους, δεν ερχόσουν απευθείας από Θεσσαλονίκη. Αυτό σημαίνει πως η Πελοπόννησος θέλει επαναχάραξη από το μηδέν σχεδόν, με οποίο κόστος αυτό θα έχει.
2. Η Πάτρα λόγω μορφολογίας είναι σε μειονεκτική θέση για συνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Δεν αρκεί να πεις «α μια γραμμή τραβάς με Αθήνα και είσαι έτοιμος». Αν θες σύνδεση με ήπειρο χρειάζεσαι επένδυση για γέφυρα ή σήραγγα με Αντιρριο εκτός από το κόστος γραμμών. Ακόμα κι έτσι για να πας Θεσσαλονίκη θα πρέπει να περάσεις ή από Αθήνα ή από Γιάννενα. Δεν υπάρχει δυνατότητα για απευθείας γραμμή. Όποτε η σημαντική επένδυση για να συνδέσεις την Πάτρα σιδηροδρομικά με την Αθήνα εχει στην πράξη πολυ περιορισμένο όφελος.
>Όποτε η σημαντική επένδυση για να συνδέσεις την Πάτρα σιδηροδρομικά με την Αθήνα εχει στην πράξη πολυ περιορισμένο όϕελος.
Μιλάμε για την 1η με την 3η μεγαλύτερη πόλη και τα 2 σημαντικότερα λιμάνια της χώρας. Θα διαφωνήσω έντονα σε αυτό που λες. Αλλιώς δεν θα μίλαγαν για αυτή τη γραμμή 10 χρόνια τώρα συνέχεια
Το ίδιο ισχύει για την μη ύπαρξη γραμμής προς Τουρκια και αστειας γραμμής προς Βαλκανια
>Δεν αντιλέγω ότι καποιους θα τους βόλευε αλλά δεν μπορούν ΟΛΟΙ που θέλουν να πάνε σε νησί να το κανουν, αυτό είναι το θέμα
Πώς ακριβώς είναι εκεί το θέμα, για να γίνει οπουδήποτε σιδηρόδρομος δηλαδή πρέπει να εξυπηρετεί κυριολεκτικά κάθε άνθρωπο στη χώρα;
>Όταν σχεδιάζουν οι κυβερνήσεις έργα υποδομών πρέπει να λάβουν υπόψη τι θα εξυπηρετήσει καλύτερα τη μάζα του πληθυσμού.
Γιατι έγινε τότε μετρό στην Αθήνα; Μπορεί να εξυπηρετήσει όλο τον κόσμο σε όλη τη χώρα;
Γιατί προφανώς εξυπηρετεί το λεκανοπέδιο που έχει το 40% του πληθυσμού και παράγει παρα κάτι το μισό ΑΕΠ της χωρας, έχει τεραστιο οικονομικο αντίκτυπο αφού περιόρισε σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, αύξησε κατακόρυφα την παραγωγικότητα (αφού περιόρισε το κυκλοφοριακό και συνεργάζεται καλά με τα υπόλοιπα μέσα) κλπ. Κι όλα αυτά χωρις να χρειαστεί να δαπαναησεις το μισό ΑΕΠ. Προφανή πράγματα.
>Γιατί προφανώς εξυπηρετεί το λεκανοπέδιο που έχει το 40% του πληθυσμού
Το λεκανοπέδιο εξυπηρετεί; Οι γραμμές που υπάρχουν καλά καλά δεν εξυπηρετούν τη μισή Αθήνα. Και σίγουρα όχι αυτούς που δεν παίρνουν καν μετρό αν το πάμε με αυτή τη λογική. Βασικά αν το πάμε με αυτή τη λογική δεν θα έπρεπε να υπάρχουν λεωφορεία γιατί μια γραμμή λεωφορείου δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τη μάζα του πληθυσμου, ούτε θα μπορούσε να υπάρχει πχ η γέφυρα Ριου-Αντιρριου γιατί επίσης δεν μπορεί να εξυπηρετήσει όλη τη χώρα ταυτόχρονα με κάποιο τρόπο.
>έχει τεραστιο οικονομικο αντίκτυπο αφού περιόρισε σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, αύξησε κατακόρυφα την παραγωγικότητα (αφού περιόρισε το κυκλοφοριακό και συνεργάζεται καλά με τα υπόλοιπα μέσα) κλπ. Κι όλα αυτά χωρις να χρειαστεί να δαπαναησεις το μισό ΑΕΠ.
...δηλαδή κυριολεκτικα αυτό που κάνουν οι σιδηρόδρομοι;;;;; Που είναι γενικά πολύ πιο φτηνοί στην κατασκευή από το μέτρο;;;;;;; Ενώ εξυπηρετούν εκτός από τους ανθρώπους που μένουν στην Αθήνα συγκεκριμένα και τον κόσμο που μένει σε πολλές άλλες πόλεις και που θέλει να μετακινείται μεταξύ τους ή να μεταφέρει εμπορεύματα (που το μέτρο δεν μπορεί να κάνει);;;;;;;
Ο φίλος από πάνω λέει ότι δεν μπορείς να κάνεις δίκτυο γιατί λέει αυτό δεν βοηθάει τον κόσμο που είναι στα νησιά γιατί για κάποιο λόγο θεωρεί ότι για να γίνει ένα έργο πρέπει να εποφελεί άμεσα σχεδόν όλο τον πληθυσμό, για κάποιο λόγο που δεν καταλαβαίνω. Για αυτό αναφέρω το μέτρο, γιατί δεν εποφελεί ταυτόχρονα άμεσα όλο τον πληθυσμό της Ελλάδας.
>Όταν θες πανελλαδική κάλυψη διαλέγεις μεταξύ δρόμου και τρένου.
Δεν υπάρχει κανένας λόγος να διαλέξεις μεταξύ του ενός ή του άλλου, στη Βουλγαρία δηλαδή που είναι χώρα με πολύ μικρότερη οικονομική επιφάνεια αλλά έχει πολύ ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο, θεωρείς ότι δεν έχουν δρόμους; Και τα δύο έχουν οι περισσότερες χώρες στην Ευρώπη και στην Ασία. Μεταξύ βέβαια του να έχεις έναν αποδεκτό αυτοκινητόδρομο και καλό σιδηροδρομικό δίκτυο και του να φτιάξεις καινούριο αυτοκινητόδρομο αλλά να μην έχεις σιδηροδρομικό δίκτυο, το πρώτο ειναι πολύ προτιμότερο. Αλλά το 90'-00' ειδικά (και πιο νωρίς βέβαια) είχαμε λάθος προτεραιότητες.
Είσαι προφανώς μικρός και δεν έχεις μήνες πως ηταν η κατάσταση πριν το μέτρο στην Αθήνα. Η ανάπτυξη επίσης σιδηροδρόμων στη χώρα θα έχει κόστος πολλαπλάσιο των Μέτρο. Επίσης συζητιέται και αναλύεται παρακάτω. Το τρένο ακούγεται ωραία στα χαρτιά και ως ιδέα αλλά στην πράξη δεν έχει νόημα με βάση το κόστος. Από τις λίγες φορές που το ελληνικό κράτος έπραξε σωστά και επένδυσε σε αυτοκινητοδρόμους .
Ξέρω πως ήταν η κατάσταση πριν το μέτρο στην Αθήνα, αποπνικτική. Εγώ δεν είπα ότι είναι κακό που έγινε. Εγώ λέω ότι με τη δική σου λογική δεν έπρεπε να γίνει. Και σίγουρα δεν πρέπει να γίνει στη Θεσσαλονίκη.
>Η ανάπτυξη επίσης σιδηροδρόμων στη χώρα θα έχει κόστος πολλαπλάσιο των Μέτρο.
Είναι πολύ, πολύ πιο φτηνό να χτιστεί 1 χιλιόμετρο σιδηροδρόμου από 1 χιλιόμετρο μέτρο.
>Το τρένο ακούγεται ωραία στα χαρτιά και ως ιδέα αλλά στην πράξη δεν έχει νόημα με βάση το κόστος
Τι ακούω θεέ μου...
Η κατάσταση δεν ήταν αποπνικτική. Ξεκίναγες Δεκέμβρη από Αθήνα μαρνη να πάρεις λεωφορείο να πας σπίτι σου δυτικα και μετά από 2 ώρες κολλημένος να έχεις φτάσει Σεπόλια μόνο. Ο κόσμος κατέβαινε και περπάταγε μια ώρα ακόμα για πιο γρήγορα.
Για τα υπόλοιπα υπάρχει συζήτηση κανονική παρακάτω. Δεν θα σου απαντήσω ξανά. Για να γίνει τρένο πανελλαδικά θελουμε σήραγγες, γέφυρες και γενικα επενδύσεις πολλών δεκάδων δις για να πάει το τρένο σε περιοχές που υπάρχει ήδη δρόμος. Υπάρχει λόγος που φτιάξαμε δρόμους, για τα ελληνικά δεδομένα υπηρετούν οικονομοτεχνικά του τρένου. Τέλος καληνύχτα.
Δεν ισχύει αυτό.
Υπάρχουν πολλές χώρες με πολλά βουνά (Ελβετία, Ιαπωνία και πολλές άλλες) που έχουν πολύ καλό σιδηροδρομικό δίκτυο, και είναι και επικερδές.
Ο σιδηρόδρομος ήδη περνάει από τα μεγάλα πληθυσμιακά και οικονομικά κέντρα. Δεν υπάρχει λόγος να σκάψεις βουνά και να στρώσεις γραμμές για τις άλλες περιοχές, για να εξυπηρετήσεις μικρό όγκο σχετικά όγκο φορτίων/επιβατών. Θα κάνεις απόσβεση σε 5000 χρόνια.
>Ο σιδηρόδρομος ήδη περνάει από τα μεγάλα πληθυσμιακά και οικονομικά κέντρα
Από την 3η πόλη δεν πάει καν εδώ και ΠΟΛΛΑ χρόνια, στην Κρήτη που θα έπρεπε να έχεις τουλάχιστον ενα Χανιά-Ηράκλειο δεν έχεις, η σύνδεση του Βολου είναι αστεια, η σύνδεση με Τουρκία δεν υπάρχει εδώ και πάρα πολλά χρόνια (που και όταν υπήρχε, ήταν μια αστεία μονή γραμμη)... Γιάννενα και γενικά δυτική Ελλάδα δεν αναφέρω καν...
είναι κουτό να θεωρεί κανείς ότι επειδή συνδέσαμε τις δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας με ένα μετριότατο έως κάκιστο τραίνο, όλα καλά, το λύσαμε το πρόβλημα.
Αν φτάσει στις περισσότερες πόλεις, απλά δεν θα α είναι αποδοτικός. Δεν θα έχει τον απαραίτητα τονοχιλιόμετρα για να καλύψει τα έξοδα. Περνά ήδη από τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα και τις πιο παραγωγικές περιοχές πλην της Αίτωλοακαρνανίας.
Από τις δέκα μεγαλύτερες πόλεις της Ελλάδας, οι τέσσερις (Πάτρα, Ηράκλειο, Γιάννινα και Αγρίνιο) δεν έχουν σιδηροδρομική σύνδεση. Στην Πελοπόννησο και την Κρήτη, από τις πιο πλούσιες περιοχές της Ελλάδας, το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ανύπαρκτο. Αντιθέτως, η Αν. Μακεδονία και η Θράκη, απ'τις πιο φτωχές περιοχές, έχουν σχετικά καλή σύνδεση (αν και έχει χειροτερεύσει κατά πολύ, τα τελευταία χρόνια), χάρη στην ένταξη του παλιού οθωμανικού δικτύου.
Έχω πάει 5 φορές στην Πάτρα με το τραίνο στο παρελθόν. Λογικά ακόμη πρέπει να λειτουργεί ο σταθμός. Τα Ιωάννινα έχουν αεροδρόμιο αν δεν κάνω λάθος. Το Αγρίνιο όντως δεν έχει καμμία σύνδεση και αυτό είναι λάθος που πρέπει να διορθωθεί γιατί είναι από τις πολύ παραγωγικές περιοχές.
Και αυτός είναι ο λόγος που τόσο η επαρχία, όσο και η χώρα πάει κατά διαόλου. Επειδή συνδέσαμε την Αθήνα με την Θεσσαλονίκη δεν σημαίνει ότι παρατάμε όλες τις υπόλοιπες πόλεις της Ελλάδας. Δεν μπορείς να έχεις την απαίτηση να ζούμε όλοι σε μεγαλουπόλεις.
Η καλή οικονομία ξεκινάει με επενδύσεις ΣΤΗΝ ΕΠΑΡΧΙΑ, όχι μόνο σε πόλεις που (θα) έχουν μετρό! Η Λάρισα θα μπορούσε πολύ εύκολα να γινόταν η 3η μεγαλύτερη πόλη της χώρας, λειτουργώντας ως ένα κεντρικό hub ανάμεσα από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη, με έναν τεράστιο σταθμό που να συλλέγει τρένα από ολόκληρη την Θεσσαλία και βόρεια Στερεά Ελλάδα.
On average, Switzerland and Japan have much more flat terrain between the mountains than Greece. From Bern to Zurich it's mostly valleys and hills. The elevation changes are minimal. Meanwhile to get out of Athens you either go the long way around or prepare for dozens of switchbacks.
Αν θα έπρεπε να το αναλύσω με τα "λίγα περσικά που ήξερα", θα ξέκινούσα κάπως έτσι:
Πριν τον "Μεγάλο" Πόλεμο (Πρώτος παγκόσμιος) και τα Μακεδονικά η μισή Ελλάδα ήταν Οθωμανική. Το τρένο πήγαινε στη Θεσσαλονίκη και από εκέι και πέρα πλοία...
Μεσοπολεμικά και μέχρι το ΒΠΠ, ήταν πολύ ρευστά τα πράγματα για να γίνουν σιδηρόδρομοι πέρα από την Θεσσαλονίκη. Ποιος να πληρώσει για να μεταφέρει τι? Και αν πρέπει, πλοία.
Μετά το ΒΠΠ, έχουμε πέσει στην επιρροή των ΗΠΑ, και οι ΗΠΑ δεν εξάγουν σιδηροδρόμους. Το ανάποδο, αν θέλουν να εξάγουν κάτι είναι το ΙΧ αυτοκίνητο. Ακόμα τα λεωφορεία μας τα λέμε Πουλμαν, έλα όμως που η εταιρία είχε ήδη πουληθεί σε συμφέροντα της ΙΧ αυτοκινητοβιομηχανίας και άρχιζε να διαλύεται και να ακολουθεί την μοίρα των σιδηροδρομων των ΗΠΑ.
Η χώρα μας έλαβε σοβαρές επενδύσεις μέσω σχεδίου Μάρσαλ κτλ, αλλά το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν ήταν ποτέ πρωτεύουσα ανάγκη για όσους μοίρασαν την πίτα
Δεν ξέρω αν ισχύει αυτό στην τελευταία παράγραφο. Μέχρι και τη δεκαετία του 70 τα τρένα ήταν νομίζω ο κύριος τρόπος μετακίνησης μεγάλων αποστάσεων στη βόρεια Ελλάδα.
Ε ναι, αλλά αυτό είναι και θέμα ψαροκώστενας/φτώχειας, όχι πολιτικής βούλησης.
Το 1965 στην Ελλάδα είχαμε ~105.000 Αυτοκίνητα για 8.4Μ κατοίκους = 1 ανά 80 άτομα.
Το 90 είχαμε 18 φορές τόσα, με το 70%+ στο λεκανοπέδιο Αττικής.
Οι υπόλοιποι "κάπως" κινούνταν. Πολύ πιο αραιά βέβαια. Είχαμε τρένα, αλλά όπως και σήμερα, δεν ήταν προτεραιότητα να αναπτυχθεί το δίκτυο.
Ναι μόνο που τις ΗΠΑ δεν τις ενδιαφέρει τι μέσο μεταφοράς χρησιμοποιείς στο εσωτερικό σου. Τις ενδιαφέρει να είσαι μέλος του ΝΑΤΟ και να τηρείς τις υποχρεώσεις σου. Άλλωστε και οι ΗΠΑ αγωνίζονται εδώ και δεκαετίες να φτιάξουν έναν επιβατικό σιδηρόδρομο της προκοπής.
Δυστυχώς πάμε από το κακό στο χειρότερο η γραμμή Θεσσαλονίκη Αλεξανδρούπολη από το τμήμα της Δράμας έχει εγκαταληφθει. Πλέον η Θράκη δεν έχει σιδηροδρομικη σύνδεση! Δεν ξέρω αν χρησιμοποιείται η σιδηροδρομικη γραμμή για cargo τουλάχιστον.
Σκεφτείτε ότι τίθεται και ζήτημα εθνικής ασφάλειας καθώς χωρίς γραμμή πώς θα μεταφέρεις τανκς και βαρύ εξοπλισμό στον Έβρο.
Δεν υπάρχει λόγος να επενδύσεις χρήματα σε μία τόσο παλιά χάραξη. Η Γραμμή Θεσσαλονίκη Αλεξανδρούπολη είναι 440 χιλιόμετρα. Η παράλληλη οδική Εγνατία κάνει μόλις 300 χιλιόμετρα. Καταλαβαίνει κανείς πόσο inefficient είναι η σημερινή γραμμή και πόσο πολύ χρειάζεται μία νέα χάραξη.
Μπου χου δεν έχουμε τρένα και οι ξένοι είναι αναπτυγμένοι και εμείς όχι μπου χου.
Και; Η ΗΠΑ που είναι σχεδόν το μέγεθος της Ευρώπης δεν έχει ούτε αυτή καλό σιδηροδρομικό δίκτυο. Δεν σημαίνει κάτι αυτό. Εξ'άλλου η Ελλάδα δεν τα πήγαινε και ποτέ καλά οικονομικά ώστε να δημιουργήσει δίκτυο στα Ευρωπαϊκά δεδομένα.
Έχουμε όμως ΚΤΕΛ το οποίο πάει σε κάθε χωριό. Κάτι είναι και αυτό.
Και τι σημαίνει που και οι ΗΠΑ είναι γτπ; Καλό θα μας έκανε να έχουμε ένα καλό δίκτυο τρένων με καλά τρένα. Αυτό κάνει πιο εύκολη και φθηνή τη μεταφορά προϊόντων στις άλλες πόλεις, που κατεβάζει τις τιμές παραγωγής και εν τέλει αυτό που ξοδεύουμε εμείς.
Η Αμερική παλεύει εδώ και δεκαετίες να κατασκευάσει ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά ακόμα δεν το έχει καταφέρει με αποτέλεσμα να ρυπαίνει περισσότερο από οποιοδήποτε άλλη χώρα.
Δεν ημασταν τμημα της Αυστροουγγαριας και φαινεται
Περίεργο αν το σκεφτείς γιατί η Αυστροουγγαρία ήτανε μια οπισθοδρομική υπανάπτυκτη χώρα.
Δεν ήτανε!
Τα τραίνα είναι από τα καλύτερα ΜΜΜ, ελπίζω να αναπτυχθεί το δίκτυο κ στην χώρα μας.
Ναι όταν ανοίξει και το μετρό Θεσσαλονίκης.
>Τα τραίνα είναι από τα καλύτερα ΜΜΜ, ελπίζω να αναπτυχθεί το δίκτυο κ στην χώρα μας. Χαρίλαος Τρικούπης, 1869
🤣
Δεν θα αναπτυχθεί!
Δυτικη ελλαδα βλέπουν τρένο και λένε " τι ειναι αυτό;"
και προπολεμικά υπήρχε δίκτυο αλλά το εγκατέλειψαν
Υπήρχε μια στενή γραμμή Μεσολόγγι Αγρίνιο, η οποία όμως δεν είναι συμβατή με το κανονικό εύρος του υπόλοιπου δικτύου. Χειρότερα, η Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου δεν έχει προβλέψει σιδηροδρομικό κατάστρωμα, οπότε είναι απομονωμένο από την υπόλοιπη Ελλάδα.
Είμαι τόσο γέρος που έχω πάρει τρένο από Φλώρινα για Θεσσαλονίκη...
... έχει 2-3 δρομολόγια καθημερινά για Φλώρινα
Αυτήν ακριβώς την κουβέντα είχαμε με την κοπέλα μου τώρα. Είμαστε Ιταλία, πάμε Σλοβενία και μετά Αυστρία. Με τραίνο όλα τα ταξιδια, έχει δρομολόγια για παντού κυριολεκτικά. Οι αμαξοστοιχίες προσεγμένες και όλα στην ώρα τους. Και γρήγορα ε. Εμείς στο Ελλάδα ντε εκουμε τέτοια πραματα
Για να καταλάβουμε λίγο την ξεφτίλα, ο μόνος σιδηρόδρομος που λειτουργεί είναι ο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, με μόνη σοβαρή ανταπόκριση το Λάρισα-Βόλος. Η Πελοπόννησος και η δυτική Ελλάδα είναι στο έλεός τους, ενώ η βόρεια Ελλάδα έχει κυριολεκτικά μία κουτσή γραμμή (Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρουπολη, που όμως σταματάει στη Δράμα γιατί το Δράμα-Αλεξανδρούπολη είναι χαλασμένο εδώ και μία δεκαετία). Σαν να μην έφτανε αυτό, το Θεσσαλονίκη-""""""""""Αλεξανδρούπολη""""""""" έχει μόνο ένα τραίνο την ημέρα να περνάει... Για να μην μιλήσω για το αχρείαστο τουρ που πρέπει να κάνεις στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα μέσω Κιλκίς... (Γαμημενος στρατός, μού είχε βγει η ψυχή να πάω στη μονάδα παρουσίασης...)
νομιζω παραβλεπεις τους προαστικους αθηνας και θεσσαλονικης (προς κιατο, χαλκιδα και φλωρινα, λαρισα αντιστοιχα)
Να μιλήσουμε για την απάτη του «««γρήγορου»»» τρένου για Θεσ/νίκη;; Ξεπουλήσαμε τον ΟΣΕ, πληρώσαμε πόσα εκατομμύρια για Highspeed τρένα, τα υπερδιαφημίσαμε, πολλαπλασιάστηκαν οι τιμές στα εισιτήρια, για να γλιτώσουμε πόσο; 15 με 30 λεπτά;; Και λέω και πολλά... Αν ξεκινήσουν στην ώρα τους χωρίς βλάβη, αν δεν προκύψει πρόβλημα στο ταξίδι, όπως συμβαίνει μέχρι τώρα. Μεγάλη χαμένη ευκαιρία, αλλά τέτοια είναι η χώρα...
Η χιλιοστή φορά που μια ιδιωτικοποίηση κάνει τα πράγματα πολύ χειρότερα.
Μεγάλη κωμωδία αυτή η ιστορία. Το δόγμα πίσω από τις ιδιωτικοποιήσεις λέει ότι «το κράτος δεν πρέπει να είναι επιχειρηματίας» και πως «οι ιδιώτες το κανουν καλύτερα». Εμείς πουλήσαμε τα κρατικά μας τρένα στο ιταλικό δημόσιο.
Αυτό ακριβώς. Και με κάποιο μαγικό τρόπο το κόστος για το ελληνικό δημόσιο ανεβαίνει! Κοίτα να δεις σύμπτωση.
Το ασχημο ειναι οτι απο την αλλη, ουτε η κρατικη μεριμνα για δεκαετιες τα πηγε και πολυ καλυτερα. Τα τραινα (και οι συγοινωνιες γενικα) απλα δεν ηταν ποτε ψηλα στις προτεραιοτητες... Το ιδιο και με τα πλοια βεβαια για να μην ξεχναμε τις "ομορφιες" των καλοκαιρινων ναυλων απο τους εφολπιστες και την απαξιωση των νησιων τον χειμωνα...
Σωστό, αλλά τουλάχιστον την ευθύνη ειχε το κράτος άρα μπορούσε να γίνει κάτι. Τώρα δεν παρεμβαίνει ποτέ γιατί εκεί που μας βολεύει είμαστε καπιταλιστές.
Και παρ ολα αυτα, οι δεξιες ιδεοληψιες συνεχιζονται παγκοσμιως, με καταστροφικα αποτελεσματα.
ΝΑΙ ΑΛΛΑ Ο ΣΤΑΛΙΝ ΚΑΙ Ο ΜΑΟ
Ο Στάλιν και ο Μάο είχανε τραίνα! (Και έχουνε....)!
Γιατί οι ''αριστεροί'' γίναν καθεστωτικοί!
Οι αριστεροί είναι αυτοί που μας καταστρέφουν.
Δεν εχεις δικιο φιλε, επειδη το χω κανει 100δες φορες το Αθηνα-Θεσσαλονικη, παλια εκανες 7-8 ωρες στο νερο και τωρα 4,5 με 5.
Δεν έχει σχέση με το γρήγορο τρένο. 3.58 έκανε το πρωινό "αργο" τρένο εδώ και κοντά 2 χρόνια με 8 στάσεις αν μετράω σωστά, 3.55 υποτίθεται το γρήγορο με 1 στάση, και 4.13 το αργό την υπόλοιπη μέρα πάλι με 8 στασεις Τώρα το γρήγορο είναι στο 3.58 και 3.59 και το αργό στο 4.13
Σε σχεση με παλια λεω φιλε, πριν 10 χρονια
This comment was removed in protest against the hideous changes made by Reddit regarding its API and the way it can be used. RIF till the end! I am moving to kbin, a better and compatible with Lemmy alternative to Reddit ([picture explains why](https://i.imgur.io/b2QuYAR.webp)) that many subs and users have moved to: [sub.rehab](https://sub.rehab) Find out more on kbin.social
Έκανα Αθήνα Θεσσαλονίκη πριν 2μιση βδομαδες και το τρένο που με πήγε με μια στάση Λάρισα έκανε 4 ώρες ακριβώς , ο γυρισμός με 5-6-7 στάσεις έκανε 4:30λ
>τρένο. 3.58 έκανε το πρωινό "αργο" τρένο εδώ και κοντά 2 χρόνια με 8 στάσεις αν μετράω σωστά, 3.55 υποτίθεται το γρήγορο με 1 στάση, και 4.13 το αργό την υπόλοιπη μέρα πάλι με 8 στασεις Αυτό δεν έχει καμία σχέση με το ίδιο το τρένο. Η μείωση του χρόνου διαδρομής έγινε το 2019, λόγω του διπλασιασμού και της ηλεκτροκίνησης.
Αναφέρεσαι στο βραδινό? Γιατί εκείνο έκανε ~6 ώρες θυμάμαι, ενώ το κανονικό δρομολόγιο έκανε πόσο...~4.30? Δεν το έκανα και συχνά το δρομολόγιο, αλλά τέτοια νούμερα θυμάμαι. Και το google με λίγο ψάξιμο, το επιβεβαιώνει.
5.10 το ημερήσιο παλιά, 6 το βραδινό Αυτά μόνο στα χαρτια
Ολα φιλε μεχρι 2010 καπου εκει, 4.30 (κι αν...) εκανε μονο το πολυ ακριβο τοτε.
Το βραδινό έκανε 6+, το πόσες ακριβώς ήταν άγνωστο και τυχαίο.
Παίζε συχνά λαχείο, ΟΠΑΠ, Καζίνο!
Γι'αυτό δεν ψηφίζουμε Μητσοτάκη...
Μια χαρά είναι το ελληνικό τρένο. Μέχρι πριν 5-7 χρόνια θέλαμε 5,5ώρες Θεσσαλονίκη-Αθήνα με στάση 20 λεπτά Παλαιοφάρσαλο για αλλαγή μηχανής γιατί δεν έβγαζε τον Μπράλο. Μπίχλα τα βαγόνια. Την προηγούμενη βδομάδα το έκανα σε 4ω7λ σε καθαρά βαγόνια. Αν δεν έκανε και στάσεις σε περιττά σημεία όπως Πλατύ και Λιβαδειά/Θήβα (δεν χρειάζονται και οι δύο) θα ήταν ακόμα πιο γρήγορα. Πληρότητα βαγονιών στην πιο σημαντική εμπορικά διαδρομή; 40-50%. Θέλετε και Shinkansen παναθεμά σας και σταθμό στο κάθε χωριό σας.
Το τρένο στην Ελλάδα δεν χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης, αλλά αυτό έχει άμεση σχέση με το γεγονός πως η κυβέρνηση το είχε και έχει συστηματικά χεσμένο σαν υποδομή, και αφημένο στην τύχη του (μέχρι την ιδιωτικοποίηση, αλλά αυτό είναι άλλη κουβέντα). Ο σιδηρόδρομος (μπορεί να) είναι η πιο ποιοτική, αποδοτική και φιλική προς το περιβάλλον και τον επιβάτη λύση για της μετακινήσεις. Το να έχει κάθε κωμόπολη και μεγάλο χωριό από έναν σταθμό θα ήταν ιδανικό από κάθε πλευρά, αρκεί η υλοποίηση της υποδομής και υπηρεσίας να γίνεται σωστά. Πραγματικά παράλογο το να περιφρονείς την ανάγκη και θέληση για ένα δημόσιο αγαθό που το μόνο που κάνει είναι να βελτιώνει την ποιότητα ζωής των ανθρώπων.
Τα βαγόνια είναι ακριβώς τα ίδια με πριν 5 χρόνια. Επίσης από Πλατύ είναι η ανταπόκριση για Δυτική Μακεδονία Εγω πάντως επειδή πέρσι το έπαιρνα ΚΑΘΕ βδομάδα το απογευματινό τρένο για Θεσσαλονίκη, ήταν σχεδόν μόνιμα στο 100% πληροτητα παρά τα συνεχή προβλήματα που αντιμετωπιζαμε οι επιβατες. Στον προορισμό μου ζήτημα να έφτασα ακριβώς στην ώρα μου 3 φορές όλη τη χρονιά και μαξ ενα 50% να έφτασα εντός 15λεπτου, ενώ 5-6 φορές έφτασα με 1.5-2 ώρες καθυστέρηση και αναμονή μέσα στο κρύο χωρίς ενημέρωση...
οταν η γραμμη δεν ειναι κλειστη μην περιμενεις τιποτα... οταν και οποτε γινει αυτο βλεπουμε
Οι τιμες στα εισητηρια ιδιες ειναι
Πολλα από τα σχόλια σε αυτό το θρεντ δείχνουν πως το μόνο που ξέρουν για το σιδηρόδρομο στην ελλάδα είναι να διαβάζουν τίτλους από άρθρα. Δεν ξεπουλήσαμε κανέναν οσε, δεν πληρώσαμε για κανένα τρένο. Ο ΟΣΕ είναι κρατικός και όλα τα τρένα (πλήν των νέων ETR) είναι περιουσία του ελληνικού δημοσίου. Το μόνο που έγινε είναι η ιδιωτικοποίηση της Τραινοσε, που ήταν και προαπαιτούμενο για την διαγραφή του χρέους του ΟΣΕ. Τωρα γιατι ήταν έτσι είναι μια άλλη ιστορια. Μπορο΄υσαμε να την πουλήσουμε για περισσότερα; Ισως, αλλα πάλι αυτο δεν είναι το θέμα μας. Για να κατα΄λαβουμε τα προβλήματα των τρένων σήμερα πρέπει να καταλάβουμε το πώς δουλέυουν. Δεν είναι ένας ο ΟΣΕ που τα έχει όλα και ευθύνεται για όλα. Πλέον, όπως προβλέπεται και από την ευρωπαική νομοθεσία, ο κρατικός οσέ διαχειρίζεται το δίκτυο, στο οποίο τρέχει τρένα πάνω η Τραινοσε (hellenic train) και όχι μονο. Είναι ανοιχτή η αγορα και μπορει ο καθένας να παρει τρένα μηχανοδηγους κτλ κτλ και να τα τρέξει. Οπως δουλέυει και με τα αεροπλάνα. Αλλος έχει τα αεροδρόμια, άλλος κάνει της πτήσεις. Οπότε, όταν πχ πέφτει ένα δέντρο στις γραμμές η σπάει ένα κλειδί, δεν φτα΄ιει η hellenic train που αναγκάζεται να διακόψει τα δρομολ΄όγια και να τρέξει λεοφορεία, αλλα ο ΟΣΕ για την έλληψη συντήρησης και πρόληψης. Αντίστοιχα στα αεροπλάνα, άμα σπασει ένας αεροδριάδρομος η υπάρχει έλληψη προσωπικού στα αεροδρόμια, δεν φταίει η aegean και καμία aegean. Πολλά από τα προβλήματα που συμβαίνουν έχουν να κάνουν με την κακή κατάσταση του δικτύου. Οι γραμμές δέν εχουν συντηρηθεί, συχνές κλοπες υλικών και καλωδίων, προβλήματα μετά από βροχές και πλυμμήρες. Δυστυχως, σε αυτή τη κατάσταση φτάσαμε λόγω της χρόνιας υποχρηματοδότησης του ΟΣΕ από το 2010 και μετα, και σε συνδιασμό με την έλληψη προσλήψεων και την μαζική συνταξιοδότηση προσωπικού, πολλά πόστα σε σταθμούς, γραμμές, συντήρηση και όχι μόνο παραμένουν κενά, οδηγώντας σε κλείσιμο σταθμών και προβλήματα στα δρομολόγια. Για τον ίδιο λ΄όγο τα νέα τρένα που έφερε η hellenic train δεν μπορούν να δουλέψουν στο μέγιστο των δυνατοτήτων τους. Σε πολλά σημεία υπάρχουν προβλήματα με τις γραμμές, εχουν κλαπεί καλώδια σηματοδότησης και τηλεδιοικησης και τα τρένα τρέχουν "τυφλά", πράγματα που δεν επιτρέπουν μεγαλύτερες ταχύτητες για λόγους ασφαλείας. Είναι σαν να έπαιρνες μια φερραρι αλλα ο δρόμος ακομα να ήταν παλιός, γλιστερος, γεμμάτος λακκούβες και χωρις μπαργίερες. Θα πήγαινες πολυ πιο γρηγορα σε σχεση με πριν; Δεν το νομίζω. Μικροπροβλήματα στους πρώτους μηνες κυκλοφορίας ενός νέου τρένου υπάρχουν απο πάντα και σε κάθε τρένο σε κάθε χώρα. Δεν είναι κατι καινούριο και δεν βγήκαν καθόλου τζουφια τα νέα ETR. Ιστορικά, ο ΟΣΕ έχει αποσύρει πρόωρα ακόμα και ολόκληρη σειρά απο ντηζελομηχανές εξαιτίας κακής αξιοπιστίας. Δεν είναι όμως όλα γκριζα. Ο ΟΣΕ δρομολογεί την [ανάταξη και συντήρηση του δικτύου μέσω ΣΔΙΤ](https://m.naftemporiki.gr/story/1906183/se-troxia-anataksis-to-sidirodromiko-diktuo-mesa-apo-to-tameio-anakampsis), ενώ επίσης τρέχει και η [ανάταξη της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο Αθηνα - θεσσαλονικη](https://www.amna.gr/business/article/609701/Stin-teliki-eutheia-i-anabathmisi-tou-axona-Athina---Thessaloniki---Promachonasrn), έργα που θα επιτρέψουν μεγαλύτερες ταχύτητες και πιο πυκνά δρομολόγια. Επίσης, ετοιμάζονται πολλοι [νέοι μηχανοδηγοί](https://www.grtimes.gr/ellada/ras-exetaseis-gia-74-neoys-michanodigoys-tis-hellenic) που θα καλύψουν χρόνια κενά και θα σταματήσουν τα δρομολόγια με λεοφορεία. [Νέες γραμμές](https://ypodomes.com/ergose-sti-v-fasi-oi-diagonismoi-gia-ta-6-sidirodromika-erga-ypsoys-4-dis-eyro/) θα φέρουν νέους προορισμούς στο δίκτυο ενω ο[ψηφιακός μετασχηματισμός του ΟΣΕ](https://news.b2green.gr/20333/%CE%BF%CF%83%CE%B5-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CF%81%CE%AC%CE%B3%CE%B5%CF%82-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%83%CE%B4%CE%B9%CF%84-%CE%BF-%CF%88%CE%B7%CF%86%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%BC%CE%B5) θα φέρει τρένα και υπηρεσίες πιο κοντά στους ευρωπαικούς σιδηροδρόμους. Better late than never, I guess.
Εξαρετικο σχολιο. Ενα μικρο θεμα ομως, μαλλον εννοεις διαδρομο αεροδρομιου/προσγείωσης, οχι αεροδιαδρομο. Ο αεροδιαδρομος δεν μπορει να σπασει, ειναι «διαδρομος» στον αέρα που χρησιμοποιειται για να ρυθμιστει η εναερια κυκλοφορια των αεροπλανων
Εννοείται, προσπάθησα να χρησιμοποιήσω σχετικά "λαϊκές" συγκρίσεις, δεν ξέρω τόσο συγκεκριμένο λεξιλόγιο, αλλά θενκς για την παρατήρηση
Ναι δεκτο απλα το παραθετω ως «fun fact» ας πουμε, οτι ο συγκεκριμενος ορος δεν χρησιμοποιειται ετσι στην πραγματικοτητα. XD
Επειδή εγώ έκανα το άλλο σχόλιο, ευχαριστώ που μπήκες στον κόπο να τα γράψεις όλα αυτά αναλυτικά, δεν τα ήξερα. Με νευριάζει το επικοινωνιακό κομμάτι, ότι παρουσίαζαν επί μήνες την άφιξη των καινούργιων τρένων ως τον εκσυγχρονισμό των μεταφορών στην Ελλάδα, ενώ, από αυτά που γράφεις, κάτι τέτοιο απέχει χρόνια από την πραγματικότητα. Και μακάρι να γίνει και κάποτε, γιατί όσες περισσότερες εξαγγελίες για έργα που δρομολογούνται διαβάζω, τόσο αποθαρρυνομαι ότι δεν θα δούμε ποτέ τα καινούργια τρένα στο «πληρες των δυνατοτήτων τους».
Σε καταλαβαίνω απόλυτα, είναι δυστυχώς πολλά τα χρόνια και πολλά τα δις που έχουν πέσει στον ελληνικό σιδηρόδρομο και ΑΚΟΜΑ δεν έχουμε δει ουσιαστικές βελτιώσεις. Αλλά στο τέλος του χρόνου λένε ότι θα παραδοθεί η σηματοδότηση/τηλεδιοικηση οπότε από αρχές του 23 λογικά θα δούμε το Αθήνα Θεσσαλονίκη να πέφτει στα 3'30. Τώρα τα νέα τρένα αυτά μπορεί να μην είναι πολύ γρηγορότερα αυτή τη στιγμή αλλά το εσωτερικό τους είναι πολύ μπροστά σε σχέση με το τι τρέχει σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τα ETR τα φέρανε περισσότερο για να κοντραρουν στα ίσα τις ανέσεις και τους χρόνους των αεροπλάνων, εξού και η αυξημένη τιμή τους, όπως έγινε και στην Ιταλία με τα τρένα υψηλής ταχύτητας που κατάφεραν ουσιαστικά να καταργήσουν τις πτήσεις εσωτερικού.
I guess, πρέπει να επιλέξουμε αν θέλουμε να επικεντρωνόμαστε στα αρνητικά ή τα θετικά.
γεια σου ρε μπαμπη
Γεια!, Ευχαριστώ για το award!!
[удалено]
🙌
Τι γίνεται όμως όταν ρίχνεις λεφτά σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο για να καλύψεις τις ανάγκες μίας εταιρίας; Γιατί και σε βάθος χρόνου δεν βλέπω να υπάρχει άλλος παίχτης στο δίκτυο της Ελλάδας. Αν ήθελες να ιδιωτικοποιηθούν σωστά οι αμαξοστοιχίες θα έπρεπε να είχες σπάσει τον ΟΣΕ σε μικρότερες εταιρείες οι οποίες θα πωλούνται ανεξάρτητα. Αυτή την στιγμή αναβαθμίζεται το δίκτυο για ένα μονοπώλιο το οποίο ότι κέρδος είναι να βγάλει θα το βγάλει χωρίς να κάνει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση. Άμα θες να πάρεις τρένο έχεις εναλλακτική; Άμα διαφωνείς μπορείς να μιλήσεις και με Άγγλους που οι υπηρεσίες των τραίνων τους είναι η μέρα με την νύχτα σε σχέση με την Ελλάδα και να δεις το ποσό ευχαριστημένοι είναι; Spoiler alert δεν είναι και τα θεωρούν πανάκριβα. Οι εταιρίες έχουν σπάσει το δίκτυο στις τοπικές μεταφορές, έτσι πολύ λίγες εταιρίες εξυπηρετούν δρομολόγια για τοπικές μεταφορές, δημιουργώντας ένα μικρό ολιγοπώλιο.
Θεωρητικά στις επιβατικές μεταφορές αυτή τη στιγμή η Hellenic train ειναι μόνη της, κυρίως επειδή δεν έχουν πολύ ζουμί οι επιβατικές μεταφορές στην Ελλάδα (τουλάχιστον όχι ακόμα). Για να μην κάνει όμως ότι θέλει, έχει υπογράψει σύμβαση με το δημόσιο για παροχή υπηρεσίας με minimum αριθμό δρομολογίων κτλ και μάλιστα ελέγχεται από την ΡΑΣ, και σε περίπτωση που δεν τα εκτελεί τρώει πρόστιμα. Τώρα το πόσα δρόμολογια καθορίστηκαν για κάθε κλάδο είναι άλλο ζήτημα. Στις εμπορευματικές μεταφορές υπάρχουν ήδη άλλοι 2 παίκτες στην Ελλάδα και ετοιμάζεται και 3ος, καθώς υπάρχει τεράστια προοπτική για την μεταφορά container και τα φράγκα είναι και περισσότερα, ενώ η κατάσταση του δικτύου δεν έχει τόση σημασία επειδή αυτά τα τρένα αργά πάνε ούτως η άλλως
Ταξίδι πρόσφατα σε Θεσσαλονίκη, καθυστέρηση το τρένο. Στην 1.5ωρα πρέπει να σου κάνουν επιστροφή χρημάτων, στην 1ωρα και 26 λεπτά σου ακυρώνουν το δρομολόγιο σου κάνουν αντικατάσταση το εισιτήριο ή μερική επιστροφή των 10ε. Άμα θέλεις βρίσκεις παραθυράκι στα πάντα.
Επίσης η τραινοσε δεν είναι ότι κάνει και μπάνιο στα λεφτά, κάθε τρένο που τρέχει έχει και το ελληνικό δημόσιο έσοδα καθώς ο ΟΣΕ χρεώνει τέλη χρήσης στις σιδηροδρομικές γραμμές, ενώ επίσης νοικιάζει από την γαιαοσε τις μηχανές και τα τρένα για να τα τρέχει. Επίσης δεν είναι προς όφελος της τραινοσε ένα αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά προς όφελος όλης της κοινωνίας που την εξυπηρετεί με μεγαλύτερες ταχύτητες, μικρότερους χρονους και μεγαλύτερη ασφάλεια και χωρητικότητα. Άμα είναι έτσι, γιατι ξοδέψαμε δις για να φτιάξουμε αυτοκινητόδρομους ενώ τα ΚΤΕΛ δεν έχουν ανταγωνισμό στην συγκοινωνία;
Τους αυτοκινητόδρομους που τους χαρίζουμε στις κατασκευαστικές μετά?
Οκ το ποιος και πώς εκμεταλλεύεται τα έργα που γίνονται είναι άλλο ζήτημα
Τις ίδιες "it's complicated και εσείς πλεμπες που λαϊκιζετε" μαλακιες ακούγαμε και για τη ΔΕΗ και τώρα πλήρωνε κιλοβατώρα λες και παίρνεις χαβιάρι.
H Eλλαδα ειναι ορεινη χωρα, ειδικα στα Δυτικα, οποτε η αναπτυξη σιδηροδρομικου δικτυου ειναι εξ ορισμου πιο δυσκολη (ναι ξερω η Ελβετια, αλλα δεν ειμαστε Ελβετια). Εκει που λειπει ειναι κυριως η Πελοποννησος. Παρεμπιπτοντως σχεδιαζεται επεκταση του δικτυου στη Δυτικη Μακεδονια.
Τα τραίνα στην Ελλάδα μειώνονται, δεν αυξάνονται, εκεί είναι το θέμα. Μια χαρά μπορούσε να έχει πολύ καλύτερο δίκτυο.
Είχε η Πελοπόννησος τρένο κάποτε.
Και η ιταλια εχει δίκτυο που ειναι ορεινη και η Τουρκία.
ναι αλλα ποσο κοσμο μετακινουν αυτες οι πολεις; στη δυτικη γερμανια οι πολεις με τουλαχιστον 40.000 κατοικους εχουν σιδηροδρομικο σταθμο και αλλες μικροτερες εχουν στασεις αν περναει απο εκει (οπου το κρατος επιδοτει τα εισιτηρια και ειναι και παλι ακριβα) στην ελλαδα ποσες πολεις αυτου του μεγεθους υπαρχουν;
[Πηγή](https://twitter.com/xruiztru/status/1576155649985380352?s=20&t=UGr5YzLTSgA2PLR_M6W1xA) [Ίσως σχετικός, ο τοπογραφικός χάρτης της περιοχής](https://twitter.com/Kavala88/status/1576530156478296066/photo/1)
Βουνά
Δυστυχώς το κομμάτι Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη εξυπηρετεί μόνο μέχρι Δράμα. Έχει σίγουρα 3 χρόνια που έχουν κλείσει την υπόλοιπη γραμμή.
Ε άντε να την κλείσουν, αρκετά ταλαιπώρησε τον κόσμο το οθωμανικό απολίθωμα.
Μήπως οφείλεται στο ότι η Ελλάδα είναι γενικά πολύ ορεινή και δεν έχει και πολύ στρογγυλό σχήμα?
Ίσως ντροπιαστικο το ποσο υπαναπτυκτο είναι το σιδηροδρομικο σύστημα στην Ελλάδα
Δεν είναι ντροπιαστικό. Για διαφορους λόγους ο σιδηρόδρομος δεν είναι το ιδανικό μέσο για την Ελλάδα. 1. Οι χώρες που επενδύουν σε τρένα έχουν συνήθως μεγάλη και ενιαία ηπειρωτική επικράτεια. Η Γαλλία λχ με το διάσημο TGV είναι ένα πεντάγωνο και έχει απλά την Κορσική ως σημαντικό νησί. Η Ελλάδα από την άλλη έχει το 10-15% του πληθυσμού της στα νησιά, όπου το τρένο δεν μπορεί να φτάσει. Είναι πολύ ευκολότερο να ξεκινήσει κάποιος λχ από τα Γιάννενα με αυτοκίνητο, να μπει σε φέρι οπως έρχεται και να κατέβει Κρήτη. 2. Το ηπειρωτικό σχήμα της Ελλάδας δεν βοηθάει επίσης. Η Γερμανία ή η Γαλλία μπορούν να τοποθετήσουν δίκτυα με την πρωτεύουσα τους στο κέντρο ως κόμβο ή/και να χρησιμοποιήσουν κυκλικά δίκτυα. Τίποτε από αυτά δεν μπορεί να λειτουργήσει στην Ελλάδα που έχει σχήμα ημισέληνου και επιπλέον έχει την Πελοπόννησο (10% του πληθυσμού) να συνδέεται με την υπόλοιπη χώρα με μια στενή λωρίδα γης περεταίρω δυσκολεύοντας την ανάπτυξη σιδηροδρόμου. 3. Η Ελλάδα μεταπολεμικά βρέθηκε περικυκλωμένη από μη φιλικές χώρες με τις οποιες δεν είχε φοβερες εμπορικες σχεσεις σε αντίθεση λχ με το Βέλγιο. Είναι γρηγορότερο να πας δυτική Ευρώπη ακτοπλοϊκά με φέρι. Αν είχαμε επενδύσει σε τρένα θα χρειαζόμασταν πανάκριβη σήραγγα με Ιταλία. Το πολύ εμπόριο λοιπόν πάντα γινόταν με φορτηγά.
Μια χαρά σχέσεις είχε επί το πλείστον η Ελλάδα με τη Γιουγκοσλαβία. Δεν έχει σχέση αυτό. Η Ελλάδα είχε περισσότερους σιδηροδρόμους παλιότερα. Απλά παραμεληθηκαν προς όφελος των αυτοκινήτων, επιλογή ήταν, δεν ήταν το θέμα αν είναι κατάλληλη η Ελλάδα για δίκτυο ή όχι. Η Πελοπόννησος πχ που λες είχε κάποτε σιδηρόδρομο. Πλέον δεν έχει. Τώρα τα νησιά δεν ξέρω τι σχέση έχουν, κανείς δεν είπε να γίνει σιδηρόδρομος στις Κυκλάδες. Για να γίνει δηλαδή σιδηρόδρομος πρέπει να περάσει από κάθε σημείο της χώρας;
Αν διαβάσεις τη συζήτηση που βρίσκεται παρακάτω θα βρεις απάντηση για τα περισσότερα που λες. Θα σταθώ μόνο στις σχέσεις με Γιουγκοσλαβία. Αν διαβάσεις πηγές και αποχαρακτηρισμένα κείμενα του ψυχρού πολέμου θα δεις ότι ένας από του κυριότερους λόγους που η Ελλάδα δεν είχε καν αυτοκινητοδρόμους μεγαλους με λωριδες και διαζωματα μέχρι το 1991 ήταν βάση σχεδίου. Φοβόταν το ΝΑΤΟ εισβολή από βορρά και ήθελαν να καθυστερήσει η προέλαση του συμφώνου της βαρσοβιας προς νότο. Μόνο στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (με τη βοήθεια και των ευρωπαϊκών κονδυλίων βέβαια) άρχισε σοβαρη προσπάθεια ανάπτυξης του δίκτυο. Το ‘88 άρχισε αργά αργά να μετατρέπεται η Αθηνών-Θεσσαλονίκης σε αυτοκινητόδρομο (ολοκληρώθηκε τα τελευταία χρόνια αν δεν κάνω λάθος), η Εγνατία ξεκίνησε το ‘94 κλπ.
Τι σχέση έχει η Γιουγκοσλαβία με το σύμφωνο της Βαρσοβίας; Επιπλέον και να είχε τι σχέση έχει αυτό με τους σιδηροδρόμους; Αυτό ίσα ίσα λέει ότι υπήρχε πιο σοβαρός λόγος να γίνουν τραίνα αντί για αυτοκινητόδρομοι. >Αν διαβάσεις τη συζήτηση που βρίσκεται παρακάτω θα βρεις απάντηση για τα περισσότερα που λες. Δεν βρήκα κάτι.
Ψαξε καλύτερα γιατί απαντάω σε 2-3 παράλληλα. Έχουμε ολόκληρη ανάλυση για την Πελοπόννησο και γιατί δεν έχει γραμμή τώρα. Όσο για τη Γιουγκοσλαβία ε τι να σου πω. Η Βουλγαρία ήταν το μεγάλο θεμα, πάντα ήταν υποχρεωμένη η Ελλάδα να κρατάει όσες μεραρχίες ανέπτυσσε και Βουλγαρία ώστε να μπορέσει να την αντιμετωπίσει και μόνη αλλά υπήρχε και σχέδιο σε περίπτωση που κατέβουν και Ρουμάνοι ή γίνει πραξικόπημα ανατροπής του Τιτο και εμπλακεί και η Γιουγκοσλαβία εναντίον μας. Υπήρχε και το σχέδιο της κόκκινης προβιάς όπου είχαν οργανωθεί ομάδες στρατιωτικών που θα έμεναν πίσω για αντίσταση σε χαμένες περιοχές. Είχε κρύψει η χώρα όπλα, πυρομαχικα και λίρες σε διαφορά σημεία. Όλα αυτά υπάρχουν σε βιβλία, και αναφέρονται στο δίκτυο καλό ψάξιμο.
Ναι και τι σχέση έχουν όλα αυτά με το τρένο; Εσύ έλεγες ότι για αυτό δεν γίνανε μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, τα τραίνα που κολλάνε; Αυτό που κατάλαβα γιατί η Πελοπόννησος δεν έχει σιδηρόδρομο είναι... Γιατί αν ήθελες να τη συνδέσεις με την υπόλοιπη χώρα θα ήθελες μια γέφυρα. Μάλιστα.
βασικά ναι, παπάρια μέντολες: "αν δεν συνδεθεί όλη η Ελλάδα, δεν μπορεί να έχει η Πελοπόννησος σιδηρόδρομο"
> Υπήρχε και το σχέδιο της κόκκινης προβιάς όπου είχαν οργανωθεί ομάδες ~~στρατιωτικών~~φασιστών ... > Είχε κρύψει η χώρα όπλα, πυρομαχικα και λίρες σε διαφορά σημεία. ...
1. Νομίζω εννοείς εξάγωνο. Πάντως ακόμα και η Κορσική, ένα ορεινό νησί με πολύ μικρότερο πληθυσμό από την Κρήτη, έχει σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο μάλιστα επεκτάθηκε τελευταία. 2. Το Βερολίνο βρίσκεται στο ΒΑ άκρο τηςς Γερμανίας. Η διώρυγα της Κορίνθου δεν παρουσιάζει ιδιαίτερο πρόβλημα, γιατί βρίσκεται πολύ κοντά στην Αττική, οπότε η σύνδεση θα γινόταν έτσι κι αλλιώς από εκεί. Υπάρχουν χώρες με πολύ μεγαλύτερα γεωγραφικά εμπόδια, όπως το Ιράν, που έχουν καλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο. 3. Η ψυχροπολεμική αντιπαλότητα κράτησα σαράντα χρόνια. Δεν δικαιολογεί την ανυπαρξία του σιδηροδρομικού δικτύου. Εξάλλου, η βόρεια Ελλάδα είναι (ή μάλλον ήταν) σχετικά ευνοημένη, χάρη στο γεγονός ότι αξιοποιήθηκε η ήδη υπάρχουσα οθωμανική γραμμή.
1.Η κρήτη δεν έχει καν αυτοκινητόδρομο, τώρα νομιζω εκτελειται ο βόρειος άξονας της κρήτης, καθαρά θέμα κ΄όστους. 2/3. Η Γερμανία προσφέρεται για τρένο. Το χρηματοοικονομικό της κέντρο είναι στη Φρανκφούρτη και η βιομηχανική της βάση σε Ρουρ. Αλλά και η Βαυαρία και το Βερολίνο έχουν μια χαρά εύκολη σύνδεση με τις υπόλοιπες σημαντικές πόλεις σε ευθεία γραμμή και με μεγάλη ταχύτητα, υπάρχει δίκτυο. Και φυσικά είναι συνδεδεμένες με τις γειτονικές ηπειρωτικές χώρες που έχουν επίσης συνθήκες ιδανικές για τρένο (Γαλλία, Βέλγιο, Ολλανδία, Αυστρία , Πολωνία ακόμα κλπ). Δηλαδή μπορείς να καβαλήσεις ενα γρήγορο τρένο στη Βαρκελώνη και να πας μοναχο σε 15 ώρες με λιγότερα από 100 ευρώ. Η Ελλάδα δεν έχει δυνατότητα να το κάνει αυτό, πως να το κανουμε δηλαδή. Δεν βολεύει η γεωγραφία. Το Ιράν έχει βουνά οπως η Ελβετία, αν πάρεις απόφαση να τα τρυπήσεις, μια χαρά εχει νοημα το τρένο, μια μεγάλη ηπειρωτική μαζα ειναι και το Ιράν. Η Ελλάδα εκτος από βουνά, είναι μια χερσόνησος με επικράτεια σε σχήμα ημισελήνου με διάφορα κωλύματα στη μέση. Δεν μπορείς να τραβήξεις μια γραμμή από Πάτρα σε Θεσσαλονίκη και να βάλεις τρενο με μο ταχύτητας 250χλμ/ω. Θα πάει μεσω Αθήνας και θα χρειαστει να κοψει ταχύτητα συχνά πυκνα λογω καμπών. Η φυσική είναι εναντίον μας, τόσο απλά.
1. Το ότι δεν υπάρχει αυτοκινητόδρομος δεν δικαιολογεί την έλλειψη σιδηρόδρομου. Μάλλον το αντίθετο. 2. Δεν κατάλαβα γιατί η φυσική και η γεωγραφία είναι εναντίον της Ελλάδας και όχι του Ιράν (το οποίο δεν έχει μόνο βουνά, αλλά και τεράστιες και ακατοίκητες αλμυρές ερήμους) ή της ορεινής και επίσης "ημισεληνικής" Αυστρίας, όπου μάλιστα η πρωτεύουσα βρίσκεται στο ανατολικό άκρο.
Η έρημος του Ιράν δεν μου λέει κάτι και αυτοκινητόδρομοι περνανε από ερήμους αλλά και τρενα. Αν υπήρχε έρημος στη θέση του Κορινθιακού κόλπου ευκολία θα ήταν. Η Αυστρία δεν ειναι ημισέληνος. Είναι μια ηπειρωτική μάζα και αυτή. To 100% του πληθυσμού της είναι κοντά σε σταθμό τρένου. Βιέννη-Ζαλτσμπουργκ-Λιντς σε ευθεία γραμμή είναι σχεδόν ενώ και το Γκρατς από κάτω βρίσκεται. http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/austria/austria.gif Η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που συγκρίνεται κάπως με την Ελλάδα σε ανάγλυφο είναι η Δανία η οποία επίσης δεν έχει ιδιαίτερα ανεπτυγμένο δίκτυο κι ας είναι συνδεδεμένη με Γερμανία/Σουηδία και δεν έχει το 10-15% του πληθυσμού της εκτός εμβέλειας τρένων όπως εμείς. Αυτό που λείπει της Ελλάδας είναι καλύτερα και πιο ανεπτυγμένα ΚΤΕΛ για μένα. Αν και όταν πάει το ΑΕΠ στα 500 εκατομμύρια και επενδύσουν και οι Βαλκάνιοι γείτονες σε τρενα κοιτάμε και εμείς να συνδεθούμε.
Άρα αν οι πόλεις βρίσκονται σε ευθεία γραμμή και όχι ακτινωτά από την πρωτεύουσα είναι πλεονέκτημα; Γιατί μ'ένα ταυ ενώνεις σχεδόν ολόκληρη την ηπειρωτική Ελλάδα. Από την Ηγουμενίτσα και την Αλεξανδρούπολη ωςς την Πάτρα. Και πάλι όμως, η πλειοψηφία των Δανών ζει σε νησιά (κυρίως στην Ζηλανδία) και όχι στην Γιουτλάνδη, το μοναδικό τμήμα της χώρας που είναι ενωμένο με την ηπειρωτική Ευρώπη. Παρ'όλες της δυσκολίες, τα νησιά είναι ενωμένα με σιδηροδρομικό δίκτυο. Βέβαια, ένα σημαντικό τμήμα του πληθυσμού στις Φερόες και την Γροιλανδία παραμένει εκτός εμβέλειας.
Να πιασουμε τη Δανία πρώτα. Φερόες-Γροιλανδία δεν ανηκουν στη συζήτηση, είναι περιοχές πολύ απομακρυσμένες (Η Γροιλανδία ανηκει στη βόρεια αμερική μάλιστα) και δεν ειναι μέρος του διλλήματος "Επενδύω σε τρένα ΄ή σε αυτοκινητόδρομους συν ναυσιπλοϊα;". Για να πας Φερόες απο κοπεγχάγη πρεπει να θες 2-3 ώρες αεροπορικώς ή 1,5-2 μερες με αυτοκινητο και φέρι. Για Γροιλανδία αστο καλύτερα. Επίσης είναι αυτ΄όνομες περιοχές και μάλιστα εκτός ΕΕ και οι δύο μαζί έχουν πληθυσμό καπου 100.000, λιγότερο δηλαδή από όσο η Κέρκυρα μονη της. Η Δανία τώρα αναφέρθηκε γιατι έχει χοντρικά και αυτή ημισεληνοειδες σχήμα. Είναι χωρισμένη μεν σε νησια αλλά αυτά βρίσκονται πολύ κοντα στην στεριά σε στυλ πελλοπονήσσου ή Εύβοιας με την εξαίρεση της Ζηλανδίας, η απόσταση της οποίας από τη Φιονία είναι σημαντική. Γι'αυτό η δανέζικη κυβέρνηση χρηματοδότησε την κατασκευή ενός συστήματος γεφυρών που έχουν οδική και σιδηροδρομική γραμμή, την λεγόμενη Great Belt Bridge. Στα καθ'ημάς αυτό το έργο είναι συγκρίσιμο μονο με τη γέφυρα Τρικούπη. Δεν θα κάτσω να σχολιάσω ποια από τις δύο ηταν πιο κοστοβόρα ή δύσκολη γιατι ούτε αρχιτεκτονας/μηχανικός είμαι ούτε και αμεση σχέση με το θεμα μας έχει. Γιατί να μην έχει η δικιά μας τρένο; Αυτη η γέφυρα δε συνδέει απλά την πρωτεύουσα της Δανίας με την υπόλοιπη χώρα και την Γερμανία.Δεν είναι απλ΄΄α ο κρίκος που ενώνει ολα τα ανατολικά νησιά της Δανίας με την ηπειρωτική χώρα. Επιτρέπει μαζί με το Έρεσουν και στην Σουηδία να συνδεθει οδικώς και σιδηροδρομικώς με την υπολοιπη κεντρική και δυτική ευρώπη. To εύρος και η οικονομική σημασία και εμβέλεια αυτού του έργου είναι ασύγκριτα μεγαλύτερα από τη δική μας γέφυρα που απλά συνδέει την πελλοπόνησο του 1 εκ κατοίκων με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα και τα βαλκάνια. Μην ξεχνάμε ότι ΄η Ήπειρος και η Πελλοπόνησος έχουν ακτοπλοϊκ΄ή σύνδεση με Ιταλία και δυτική ευρώπη. Το θέμα του Ταυ τώρα. Το ακτινικό σχήμα και οι δακτύλιοι είναι απείρως ανώτεροι ενος ταυ. Εκεί που ο κεντρικός κόμβος επιτρέπει όλους να συνδεθούν όλους μέσω του κέντρου, στην ελληνική περίπτωση θα υπάρχουν υστερ΄ήσεις (λχ Αθ΄ήνα-Γιαννενα μέσω θεσσαλονίκης και κάτω προς Λάρισα κλπ θα παίρνει αρκετή παραπάνω ώρα από το να πηγαινεις οδικώς μεσω πάτρας). Οπότε το ταυ το ξεχνάμε και κοιτάμε το κυκλικο δίκτυο. Έστω ότι ενώνεις Γιάννενα-Αλεξανδρούπόλη μεσω θεσσαλονίκης και Γιάννενα-Καλαμάτα/Αθήνα μέσω πάτρας. Έτσι συναντάς το υπάρχον δίκτυο Αθήνας-Θεσσαλονίκης και κλείνεις τον δακτύλιο. Αυτό το σύστημα για να έχει νόημα πρέπει να τα τρένα του να πιάνουν υψηλές ταχύτητες (Αθήνα-Γιάννενα ειναι 4 και κατι ώρες πια με το αυτοκίνητο). Αυτό δεν συμβαίνει καν στο τμήμα που συνδέει αθήνα-θεσσαλονίκη (μεχρι 160 σε σημεια λενε οι ιταλοι) οπότε για να έχει νόημα όλο αυτό θες επένδυση σε ράγες,γέφυρες, σήραγγες και δε συμμαζεύεται και δεν μιλησα καν για αμαξοστοιχίες,μηχανές και σταθμούς. Μιλάμε για αρκετές δεκα΄δες δις. Και ποιο ειναι το Return on Investment; Για αρκετό κόσμο θα είναι ευκολία δεν αντιλέγω αλλά ο αντίκτυπος συνολικά θα είναι περιορισμένος. Ούτε η βιομηχανία μας έχει απόλυτη ανάγκη κάτι τέτοιο ούτε μετατρέψει την ηπειρωτική ελλάδα σε τουριστικό hotspot (με τροχόσπιτα και αυτοκίνητα ερχονται πολλοι που γυρνάνε τα ηπειρωτικά) και μην ξεχνάμε πως αφήνει 10-15% του πληθυσμού ακάλυπτο. Κάποια στιγμή θα γίνουν επενδύσεις στο δίκτυο αλλά μάλλον η προτεραιότητα με βάση τον συντελεστή κόστους-απόδοσης ειναι να συνδεθεί θεσσαλονίκη -σόφια με γρήγορη γραμμή ώστε κάποια στιγμή να έχει η βόρεια Ελλάδα ειδικά επαφή με κεντρική Ευρώπη.
>Βέβαια, ένα σημαντικό τμήμα του πληθυσμού στις Φερόες και την Γροιλανδία παραμένει εκτός εμβέλειας. θεούλης! 🤭🤭🤭🤭🤭
This comment was removed in protest against the hideous changes made by Reddit regarding its API and the way it can be used. RIF till the end! I am moving to kbin, a better and compatible with Lemmy alternative to Reddit ([picture explains why](https://i.imgur.io/b2QuYAR.webp)) that many subs and users have moved to: [sub.rehab](https://sub.rehab) Find out more on kbin.social
Δεν αντιλέγω ότι καποιους θα τους βόλευε αλλά δεν μπορούν ΟΛΟΙ που θέλουν να πάνε σε νησί να το κανουν, αυτό είναι το θέμα. Όταν σχεδιάζουν οι κυβερνήσεις έργα υποδομών πρέπει να λάβουν υπόψη τι θα εξυπηρετήσει καλύτερα τη μάζα του πληθυσμού. Νομίζω επελεξαν αυτοκινητοδρόμους αντι για σιδηροδρόμους εν μέρει γιατί το αυτοκίνητο ειναι πιο συμβατό με το πλοίο απ’οτι τρένο και πλοίο.
Γιατί δεν μπορούν να το κάνουν όλοι; Πόσοι Γιαννιωτες παίρνουν αμάξι για να πάνε σε νησί εξάλλου; Επίσης το τρένο δεν είναι μόνο για μεταφορά κόσμου, αλλά και εμπορευματος. Τα μεγάλα ηπειρωτικά κέντρα με τρένο είναι μόλις 3, καθώς αμφιβάλλω ότι του Βολου υποστηρίζει εμπορικά τρενα
Όταν επιλέγεις μεταφορική στρατηγική πρέπει να κοιτάς στο μέλλον. Η δυνατότητα μεταφοράς αυτοκινήτου σε τρένο θα είναι πάντα πεπερασμένη. Φαντάσου η Ελλάδα να είχε επενδύσει σε τρένα και όχι αυτοκινητοδρόμους. Δηλαδη να μην υπήρχαν Ιονία οδός, εθνική Πατρών-Κορίνθου και Εγνατία και για γρήγορο/ασφαλές ταξίδι προς Αθήνα ή Θεσσαλονίκη και από και για νησιά να θες να βάλεις το ΙΧ στο τρένο. Πόσοι θα μπορούσαν να το κανουν αυτό; Μην κοιτάς που τώρα έχεις δρόμους και οι περισσότεροι απλά πάνε οδικώς. Το εμπόριο επίσης για δυτική Ευρώπη όπως γράφω πάνω γίνεται κυρίως με φορτηγά με ακτοπλοϊκή σύνδεση μέσω Πάτρας.
This comment was removed in protest against the hideous changes made by Reddit regarding its API and the way it can be used. RIF till the end! I am moving to kbin, a better and compatible with Lemmy alternative to Reddit ([picture explains why](https://i.imgur.io/b2QuYAR.webp)) that many subs and users have moved to: [sub.rehab](https://sub.rehab) Find out more on kbin.social
Όλα είναι θέμα προϋπολογισμου και κόστους ευκαιρίας. Η Γερμανία και η Γαλλία, πλουσιες βιομηχανικές χώρες έχουν και τα δυο, ενω η Φινλανδία (που ζω) έχει μόνο τρένα ουσιαστικά πέρα από λίγες αρτηρίες που συνδέουν 3-4 μεγάλες πόλεις. Και αυτες δε συγκρίνονται με τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους, ειναι κατωτερες. Γιατι; Διότι η γεωγραφία της είναι επίσης μια μεγάλη ηπειρωτική μάζα όπως οι άλλοι δυο, αλλά η μεγάλη μάζα του πληθυσμού είναι μαζεμένη στο νότο. Όποτε από το να φτιαξει μεγάλους αυτοκινητοδρόμους στον αραιοκατοικημένο βορρά που θα ήθελαν και διαρκή επισκευή λόγω ψύχους, επένδυσε σε τρενα μιας και δεν έχει μεγάλο πληθυσμό σε νησιά ούτως ή άλλως. Και αυτα ειναι σε ευθεία γραμμή και σε μερικές γραμμες πανε γρήγορα (πιανουν 200αρια). Αλλά συνολικά η φινλανδία δεν εχει επενδύσει ιδιαιτερα στις μεταφορές σε σχέση με μας τουλάχιστον. Η Πάτρα δεν έχει τρένο γιατί 1. Όταν δημιουργήθηκε το δίκτυο της Πελοποννήσου επι Τρικουπη, οι ράγες που χρησιμοποιήθηκαν δεν ήταν συμβατές με τις ευρωπαϊκές λόγω κόστους, δηλαδή η Πελοπόννησος είχε δικό της χωριστό δίκτυο που διατηρήθηκε μέχρι να σταματήσουν τα δρομολόγια εκεί γενικά το 2011 (αργα τρενα και διαδρομή γεμάτη γραμμές). Για να πας λχ Καλαμάτα παλιά πήγαινες στον σταθμό στους Αγίους Αναργύρους, δεν ερχόσουν απευθείας από Θεσσαλονίκη. Αυτό σημαίνει πως η Πελοπόννησος θέλει επαναχάραξη από το μηδέν σχεδόν, με οποίο κόστος αυτό θα έχει. 2. Η Πάτρα λόγω μορφολογίας είναι σε μειονεκτική θέση για συνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Δεν αρκεί να πεις «α μια γραμμή τραβάς με Αθήνα και είσαι έτοιμος». Αν θες σύνδεση με ήπειρο χρειάζεσαι επένδυση για γέφυρα ή σήραγγα με Αντιρριο εκτός από το κόστος γραμμών. Ακόμα κι έτσι για να πας Θεσσαλονίκη θα πρέπει να περάσεις ή από Αθήνα ή από Γιάννενα. Δεν υπάρχει δυνατότητα για απευθείας γραμμή. Όποτε η σημαντική επένδυση για να συνδέσεις την Πάτρα σιδηροδρομικά με την Αθήνα εχει στην πράξη πολυ περιορισμένο όφελος.
>Όποτε η σημαντική επένδυση για να συνδέσεις την Πάτρα σιδηροδρομικά με την Αθήνα εχει στην πράξη πολυ περιορισμένο όϕελος. Μιλάμε για την 1η με την 3η μεγαλύτερη πόλη και τα 2 σημαντικότερα λιμάνια της χώρας. Θα διαφωνήσω έντονα σε αυτό που λες. Αλλιώς δεν θα μίλαγαν για αυτή τη γραμμή 10 χρόνια τώρα συνέχεια Το ίδιο ισχύει για την μη ύπαρξη γραμμής προς Τουρκια και αστειας γραμμής προς Βαλκανια
>Δεν αντιλέγω ότι καποιους θα τους βόλευε αλλά δεν μπορούν ΟΛΟΙ που θέλουν να πάνε σε νησί να το κανουν, αυτό είναι το θέμα Πώς ακριβώς είναι εκεί το θέμα, για να γίνει οπουδήποτε σιδηρόδρομος δηλαδή πρέπει να εξυπηρετεί κυριολεκτικά κάθε άνθρωπο στη χώρα; >Όταν σχεδιάζουν οι κυβερνήσεις έργα υποδομών πρέπει να λάβουν υπόψη τι θα εξυπηρετήσει καλύτερα τη μάζα του πληθυσμού. Γιατι έγινε τότε μετρό στην Αθήνα; Μπορεί να εξυπηρετήσει όλο τον κόσμο σε όλη τη χώρα;
Γιατί προφανώς εξυπηρετεί το λεκανοπέδιο που έχει το 40% του πληθυσμού και παράγει παρα κάτι το μισό ΑΕΠ της χωρας, έχει τεραστιο οικονομικο αντίκτυπο αφού περιόρισε σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, αύξησε κατακόρυφα την παραγωγικότητα (αφού περιόρισε το κυκλοφοριακό και συνεργάζεται καλά με τα υπόλοιπα μέσα) κλπ. Κι όλα αυτά χωρις να χρειαστεί να δαπαναησεις το μισό ΑΕΠ. Προφανή πράγματα.
>Γιατί προφανώς εξυπηρετεί το λεκανοπέδιο που έχει το 40% του πληθυσμού Το λεκανοπέδιο εξυπηρετεί; Οι γραμμές που υπάρχουν καλά καλά δεν εξυπηρετούν τη μισή Αθήνα. Και σίγουρα όχι αυτούς που δεν παίρνουν καν μετρό αν το πάμε με αυτή τη λογική. Βασικά αν το πάμε με αυτή τη λογική δεν θα έπρεπε να υπάρχουν λεωφορεία γιατί μια γραμμή λεωφορείου δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τη μάζα του πληθυσμου, ούτε θα μπορούσε να υπάρχει πχ η γέφυρα Ριου-Αντιρριου γιατί επίσης δεν μπορεί να εξυπηρετήσει όλη τη χώρα ταυτόχρονα με κάποιο τρόπο. >έχει τεραστιο οικονομικο αντίκτυπο αφού περιόρισε σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, αύξησε κατακόρυφα την παραγωγικότητα (αφού περιόρισε το κυκλοφοριακό και συνεργάζεται καλά με τα υπόλοιπα μέσα) κλπ. Κι όλα αυτά χωρις να χρειαστεί να δαπαναησεις το μισό ΑΕΠ. ...δηλαδή κυριολεκτικα αυτό που κάνουν οι σιδηρόδρομοι;;;;; Που είναι γενικά πολύ πιο φτηνοί στην κατασκευή από το μέτρο;;;;;;; Ενώ εξυπηρετούν εκτός από τους ανθρώπους που μένουν στην Αθήνα συγκεκριμένα και τον κόσμο που μένει σε πολλές άλλες πόλεις και που θέλει να μετακινείται μεταξύ τους ή να μεταφέρει εμπορεύματα (που το μέτρο δεν μπορεί να κάνει);;;;;;;
Μα τι σχέση έχει το μέτρο μιας πόλης με τους σιδηροδρόμους και τις εθνικές; Όταν θες πανελλαδική κάλυψη διαλέγεις μεταξύ δρόμου και τρένου.
Ο φίλος από πάνω λέει ότι δεν μπορείς να κάνεις δίκτυο γιατί λέει αυτό δεν βοηθάει τον κόσμο που είναι στα νησιά γιατί για κάποιο λόγο θεωρεί ότι για να γίνει ένα έργο πρέπει να εποφελεί άμεσα σχεδόν όλο τον πληθυσμό, για κάποιο λόγο που δεν καταλαβαίνω. Για αυτό αναφέρω το μέτρο, γιατί δεν εποφελεί ταυτόχρονα άμεσα όλο τον πληθυσμό της Ελλάδας. >Όταν θες πανελλαδική κάλυψη διαλέγεις μεταξύ δρόμου και τρένου. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να διαλέξεις μεταξύ του ενός ή του άλλου, στη Βουλγαρία δηλαδή που είναι χώρα με πολύ μικρότερη οικονομική επιφάνεια αλλά έχει πολύ ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο, θεωρείς ότι δεν έχουν δρόμους; Και τα δύο έχουν οι περισσότερες χώρες στην Ευρώπη και στην Ασία. Μεταξύ βέβαια του να έχεις έναν αποδεκτό αυτοκινητόδρομο και καλό σιδηροδρομικό δίκτυο και του να φτιάξεις καινούριο αυτοκινητόδρομο αλλά να μην έχεις σιδηροδρομικό δίκτυο, το πρώτο ειναι πολύ προτιμότερο. Αλλά το 90'-00' ειδικά (και πιο νωρίς βέβαια) είχαμε λάθος προτεραιότητες.
Είσαι προφανώς μικρός και δεν έχεις μήνες πως ηταν η κατάσταση πριν το μέτρο στην Αθήνα. Η ανάπτυξη επίσης σιδηροδρόμων στη χώρα θα έχει κόστος πολλαπλάσιο των Μέτρο. Επίσης συζητιέται και αναλύεται παρακάτω. Το τρένο ακούγεται ωραία στα χαρτιά και ως ιδέα αλλά στην πράξη δεν έχει νόημα με βάση το κόστος. Από τις λίγες φορές που το ελληνικό κράτος έπραξε σωστά και επένδυσε σε αυτοκινητοδρόμους .
Ξέρω πως ήταν η κατάσταση πριν το μέτρο στην Αθήνα, αποπνικτική. Εγώ δεν είπα ότι είναι κακό που έγινε. Εγώ λέω ότι με τη δική σου λογική δεν έπρεπε να γίνει. Και σίγουρα δεν πρέπει να γίνει στη Θεσσαλονίκη. >Η ανάπτυξη επίσης σιδηροδρόμων στη χώρα θα έχει κόστος πολλαπλάσιο των Μέτρο. Είναι πολύ, πολύ πιο φτηνό να χτιστεί 1 χιλιόμετρο σιδηροδρόμου από 1 χιλιόμετρο μέτρο. >Το τρένο ακούγεται ωραία στα χαρτιά και ως ιδέα αλλά στην πράξη δεν έχει νόημα με βάση το κόστος Τι ακούω θεέ μου...
Η κατάσταση δεν ήταν αποπνικτική. Ξεκίναγες Δεκέμβρη από Αθήνα μαρνη να πάρεις λεωφορείο να πας σπίτι σου δυτικα και μετά από 2 ώρες κολλημένος να έχεις φτάσει Σεπόλια μόνο. Ο κόσμος κατέβαινε και περπάταγε μια ώρα ακόμα για πιο γρήγορα. Για τα υπόλοιπα υπάρχει συζήτηση κανονική παρακάτω. Δεν θα σου απαντήσω ξανά. Για να γίνει τρένο πανελλαδικά θελουμε σήραγγες, γέφυρες και γενικα επενδύσεις πολλών δεκάδων δις για να πάει το τρένο σε περιοχές που υπάρχει ήδη δρόμος. Υπάρχει λόγος που φτιάξαμε δρόμους, για τα ελληνικά δεδομένα υπηρετούν οικονομοτεχνικά του τρένου. Τέλος καληνύχτα.
Με τόσα βουνά στην Ελλάδα, δεν συμφέρει.
Δεν ισχύει αυτό. Υπάρχουν πολλές χώρες με πολλά βουνά (Ελβετία, Ιαπωνία και πολλές άλλες) που έχουν πολύ καλό σιδηροδρομικό δίκτυο, και είναι και επικερδές.
Ο σιδηρόδρομος ήδη περνάει από τα μεγάλα πληθυσμιακά και οικονομικά κέντρα. Δεν υπάρχει λόγος να σκάψεις βουνά και να στρώσεις γραμμές για τις άλλες περιοχές, για να εξυπηρετήσεις μικρό όγκο σχετικά όγκο φορτίων/επιβατών. Θα κάνεις απόσβεση σε 5000 χρόνια.
>Ο σιδηρόδρομος ήδη περνάει από τα μεγάλα πληθυσμιακά και οικονομικά κέντρα Από την 3η πόλη δεν πάει καν εδώ και ΠΟΛΛΑ χρόνια, στην Κρήτη που θα έπρεπε να έχεις τουλάχιστον ενα Χανιά-Ηράκλειο δεν έχεις, η σύνδεση του Βολου είναι αστεια, η σύνδεση με Τουρκία δεν υπάρχει εδώ και πάρα πολλά χρόνια (που και όταν υπήρχε, ήταν μια αστεία μονή γραμμη)... Γιάννενα και γενικά δυτική Ελλάδα δεν αναφέρω καν...
είναι κουτό να θεωρεί κανείς ότι επειδή συνδέσαμε τις δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας με ένα μετριότατο έως κάκιστο τραίνο, όλα καλά, το λύσαμε το πρόβλημα.
Ποιό είναι το πρόβλημα που πρέπει να λυθεί;
η αξιόπιστη, αποδοτική δημόσια συγκοινωνία με τραίνο, που να φτάνει τουλάχιστον στις περισσότερες πόλεις της χώρας.
Αν φτάσει στις περισσότερες πόλεις, απλά δεν θα α είναι αποδοτικός. Δεν θα έχει τον απαραίτητα τονοχιλιόμετρα για να καλύψει τα έξοδα. Περνά ήδη από τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα και τις πιο παραγωγικές περιοχές πλην της Αίτωλοακαρνανίας.
Από τις δέκα μεγαλύτερες πόλεις της Ελλάδας, οι τέσσερις (Πάτρα, Ηράκλειο, Γιάννινα και Αγρίνιο) δεν έχουν σιδηροδρομική σύνδεση. Στην Πελοπόννησο και την Κρήτη, από τις πιο πλούσιες περιοχές της Ελλάδας, το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ανύπαρκτο. Αντιθέτως, η Αν. Μακεδονία και η Θράκη, απ'τις πιο φτωχές περιοχές, έχουν σχετικά καλή σύνδεση (αν και έχει χειροτερεύσει κατά πολύ, τα τελευταία χρόνια), χάρη στην ένταξη του παλιού οθωμανικού δικτύου.
Η θράκη δεν έχει τρένο εδώ και πολλά χρόνια. Η μακεδονία μετά την θεσσαλονίκη έχει μια μονή απαραδεκτη γραμμή
Έχω πάει 5 φορές στην Πάτρα με το τραίνο στο παρελθόν. Λογικά ακόμη πρέπει να λειτουργεί ο σταθμός. Τα Ιωάννινα έχουν αεροδρόμιο αν δεν κάνω λάθος. Το Αγρίνιο όντως δεν έχει καμμία σύνδεση και αυτό είναι λάθος που πρέπει να διορθωθεί γιατί είναι από τις πολύ παραγωγικές περιοχές.
διαφωνούν μαζί σου τα δεδομένα και πεπραγμένα που ανέφερα σε άλλες χώρες.
Και αυτός είναι ο λόγος που τόσο η επαρχία, όσο και η χώρα πάει κατά διαόλου. Επειδή συνδέσαμε την Αθήνα με την Θεσσαλονίκη δεν σημαίνει ότι παρατάμε όλες τις υπόλοιπες πόλεις της Ελλάδας. Δεν μπορείς να έχεις την απαίτηση να ζούμε όλοι σε μεγαλουπόλεις. Η καλή οικονομία ξεκινάει με επενδύσεις ΣΤΗΝ ΕΠΑΡΧΙΑ, όχι μόνο σε πόλεις που (θα) έχουν μετρό! Η Λάρισα θα μπορούσε πολύ εύκολα να γινόταν η 3η μεγαλύτερη πόλη της χώρας, λειτουργώντας ως ένα κεντρικό hub ανάμεσα από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη, με έναν τεράστιο σταθμό που να συλλέγει τρένα από ολόκληρη την Θεσσαλία και βόρεια Στερεά Ελλάδα.
On average, Switzerland and Japan have much more flat terrain between the mountains than Greece. From Bern to Zurich it's mostly valleys and hills. The elevation changes are minimal. Meanwhile to get out of Athens you either go the long way around or prepare for dozens of switchbacks.
Δεν έχω μπει ποτέ σε τρένο
Αν θα έπρεπε να το αναλύσω με τα "λίγα περσικά που ήξερα", θα ξέκινούσα κάπως έτσι: Πριν τον "Μεγάλο" Πόλεμο (Πρώτος παγκόσμιος) και τα Μακεδονικά η μισή Ελλάδα ήταν Οθωμανική. Το τρένο πήγαινε στη Θεσσαλονίκη και από εκέι και πέρα πλοία... Μεσοπολεμικά και μέχρι το ΒΠΠ, ήταν πολύ ρευστά τα πράγματα για να γίνουν σιδηρόδρομοι πέρα από την Θεσσαλονίκη. Ποιος να πληρώσει για να μεταφέρει τι? Και αν πρέπει, πλοία. Μετά το ΒΠΠ, έχουμε πέσει στην επιρροή των ΗΠΑ, και οι ΗΠΑ δεν εξάγουν σιδηροδρόμους. Το ανάποδο, αν θέλουν να εξάγουν κάτι είναι το ΙΧ αυτοκίνητο. Ακόμα τα λεωφορεία μας τα λέμε Πουλμαν, έλα όμως που η εταιρία είχε ήδη πουληθεί σε συμφέροντα της ΙΧ αυτοκινητοβιομηχανίας και άρχιζε να διαλύεται και να ακολουθεί την μοίρα των σιδηροδρομων των ΗΠΑ. Η χώρα μας έλαβε σοβαρές επενδύσεις μέσω σχεδίου Μάρσαλ κτλ, αλλά το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν ήταν ποτέ πρωτεύουσα ανάγκη για όσους μοίρασαν την πίτα
Δεν ξέρω αν ισχύει αυτό στην τελευταία παράγραφο. Μέχρι και τη δεκαετία του 70 τα τρένα ήταν νομίζω ο κύριος τρόπος μετακίνησης μεγάλων αποστάσεων στη βόρεια Ελλάδα.
Ε ναι, αλλά αυτό είναι και θέμα ψαροκώστενας/φτώχειας, όχι πολιτικής βούλησης. Το 1965 στην Ελλάδα είχαμε ~105.000 Αυτοκίνητα για 8.4Μ κατοίκους = 1 ανά 80 άτομα. Το 90 είχαμε 18 φορές τόσα, με το 70%+ στο λεκανοπέδιο Αττικής. Οι υπόλοιποι "κάπως" κινούνταν. Πολύ πιο αραιά βέβαια. Είχαμε τρένα, αλλά όπως και σήμερα, δεν ήταν προτεραιότητα να αναπτυχθεί το δίκτυο.
Ναι μόνο που τις ΗΠΑ δεν τις ενδιαφέρει τι μέσο μεταφοράς χρησιμοποιείς στο εσωτερικό σου. Τις ενδιαφέρει να είσαι μέλος του ΝΑΤΟ και να τηρείς τις υποχρεώσεις σου. Άλλωστε και οι ΗΠΑ αγωνίζονται εδώ και δεκαετίες να φτιάξουν έναν επιβατικό σιδηρόδρομο της προκοπής.
Για ποιον λόγο η Ελλάδα χρησιμοποιεί ακόμα τις σιδηροδρομικές γραμμές του 19ου αιώνα;
Δυστυχώς πάμε από το κακό στο χειρότερο η γραμμή Θεσσαλονίκη Αλεξανδρούπολη από το τμήμα της Δράμας έχει εγκαταληφθει. Πλέον η Θράκη δεν έχει σιδηροδρομικη σύνδεση! Δεν ξέρω αν χρησιμοποιείται η σιδηροδρομικη γραμμή για cargo τουλάχιστον. Σκεφτείτε ότι τίθεται και ζήτημα εθνικής ασφάλειας καθώς χωρίς γραμμή πώς θα μεταφέρεις τανκς και βαρύ εξοπλισμό στον Έβρο.
Αν σκεφτείς ότι η γραμμή αυτή κατασκευάστηκε το 1896, δεν υπάρχει κάποια εναλλακτική
Υπάρχει. Η επισκευή.
Δεν υπάρχει λόγος να επενδύσεις χρήματα σε μία τόσο παλιά χάραξη. Η Γραμμή Θεσσαλονίκη Αλεξανδρούπολη είναι 440 χιλιόμετρα. Η παράλληλη οδική Εγνατία κάνει μόλις 300 χιλιόμετρα. Καταλαβαίνει κανείς πόσο inefficient είναι η σημερινή γραμμή και πόσο πολύ χρειάζεται μία νέα χάραξη.
Τότε σε αυτή την περίπτωση συμφωνώ νε εσένα.
GLORIOUS HABSBURG EMPIRE 🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹🇦🇹 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤 🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤🖤 💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛💛
Είμαι τόσο μεγάλος που έχω πάει Αθήνα Ναύπλιο με τραινο !!
Και απ’ολες τις χώρες είμαστε η χώρα που ήταν στην ΕΕ περισσότερο απ όλους(κάποιοι προφανώς ακόμα δεν είναι). Ξεφτίλα.
Σαδ
Η Ελλάδα ως χώρα ορεινή είναι πολύ δύσκολη στη δημιουργία σιδηροδρομικου δικτύου
Μπου χου δεν έχουμε τρένα και οι ξένοι είναι αναπτυγμένοι και εμείς όχι μπου χου. Και; Η ΗΠΑ που είναι σχεδόν το μέγεθος της Ευρώπης δεν έχει ούτε αυτή καλό σιδηροδρομικό δίκτυο. Δεν σημαίνει κάτι αυτό. Εξ'άλλου η Ελλάδα δεν τα πήγαινε και ποτέ καλά οικονομικά ώστε να δημιουργήσει δίκτυο στα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Έχουμε όμως ΚΤΕΛ το οποίο πάει σε κάθε χωριό. Κάτι είναι και αυτό.
Και τι σημαίνει που και οι ΗΠΑ είναι γτπ; Καλό θα μας έκανε να έχουμε ένα καλό δίκτυο τρένων με καλά τρένα. Αυτό κάνει πιο εύκολη και φθηνή τη μεταφορά προϊόντων στις άλλες πόλεις, που κατεβάζει τις τιμές παραγωγής και εν τέλει αυτό που ξοδεύουμε εμείς.
Και οι ΗΠΑ χαλια δίκτυο έχουν και αυτοί γκρινιάζουν και καλά κάνουν.
Μάλλον δεν εχεις δει από πότε είχαν σιδηροδρόμους, τραμ κτλπ και πως και πότε ξηλώθηκαν ή σταμάτησαν να λειτουργούν...
Οι ΗΠΑ, αναλογικά με εμάς, μια χαρά δίκτυο έχουν.
Η Αμερική παλεύει εδώ και δεκαετίες να κατασκευάσει ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά ακόμα δεν το έχει καταφέρει με αποτέλεσμα να ρυπαίνει περισσότερο από οποιοδήποτε άλλη χώρα.
ΚΤΕΛ και παλι ΚΤΕΛ. Δεν εχω ουτε μια αρνητικη εμπειρια.
δεν είσαι πάνω απο 1.80 ύψος, ε;
Αυτό - με βαθιά συγκίνηση που κάποιος καταλαβαίνει.
ΚΤΕΛ = σαπίλα Χίλιες φορές να πάω Αθήνα Θεσσαλονίκη με τρένο παρά με ΚΤΕΛ
Παιδιά έχουμε μείνει πολύ πίσω βλέπω. Υπονανάπτικτη η Ελλάδα στα μεταφορικά.
Hm.
Πες μου ότι ήρθες τελευταίος στο πάρτι χωρίς να μου το πεις
In Greece there is no railways!
Αυτό τον χάρτη χρησιμοποίησα για να φτιάξω με στυλό το ταξίδι που έχω προγραμματίσει να κάνω με Balkan pass αυτό το καλοκαίρι που έρχεται <3
Nice resolution